El Mediterráneo y el mundo mediterráneo en la época de Felipe II
I. Rutas terrestres y rutas marítimas
Si el Mediterráneo tiene unidad, es gracias a los movimientos de los hombres, a las relaciones que implica, que en torno de él se tejen, a las rutas que lo surcan. Lucien Febvre escribía, hace poco: «El Mediterráneo son las
rutas»[2], rutas de tierra y de mar, de arroyos y de ríos, una inmensa red de nexos regulares y fortuitos, de distribución perenne de vida, de cuasi circulación orgánica, vasto contingente de espacio, y victoria del hombre sobre ese espacio… Lo importante no es mostrar lo pintoresco y lo doméstico, por muy vivos que sean sus colores, acompañar a Cervantes por los caminos españoles «de venta en venta», ni navegar leyendo los diarios de a bordo de los barcos mercantes o de los corsarios, ni descender por las aguas del Adigio a bordo de burchieri hasta más allá de Verona, o de «hacerse al agua para ir a Venecia», a Fusina, a orillas de la laguna, entre el bagaje de Miguel de
Montaigne[3]. Lo importante es ver lo que esta red de comunicaciones significa como acercamiento, como historia coherente, y hasta qué punto el movimiento de los barcos, los animales y la carga, los vehículos y los pueblos, hace del Mediterráneo una unidad, uniforme desde un determinado punto de vista a pesar de las resistencias locales, unánime a pesar de sus genios opuestos. Considerado como un todo, el Mediterráneo es un espacio-movimiento vasto, vivo, eficaz. Cuanto lo aborda (guerras o sombras de guerras, modas, técnicas, epidemias, materiales ligeros o pesados, preciosos o viles), todo es arrastrado por su vida sanguínea, transportado a lo lejos, depositado, expandido de nuevo, desplazado sin fin y hasta arrojado fuera de sus límites… Sin las rutas, ¿cómo sería posible todo esto?
Pero estas no son sencillamente cintas sobre el suelo, surcos en el mar, caravanas que marchan por el camino de Alepo; largas filas de caballos, de acémilas y camellos por el camino de Estambujol (la ruta de Estambul, por la vía del Maritza); o aquellos carros en marcha con que Busbec se encontró en 1555 transportando hacia Constantinopla los hombres, mujeres y niños
capturados por los turcos en Hungría[4]. No hay rutas de tierra o de mar sin sus etapas: un abra, una rada abierta, un caravanserrallo o un han; en la Europa occidental, un albergue perdido en la montaña y, antaño, un castillo fortificado… La mayor parte de las veces estas paradas, estos refugios sin los que no habría rutas vivas, son ciudades, grandes altos hacia los cuales se marcha con ansia y a los cuales se llega con alegría y con un sentimiento rayano en la gratitud, como Guzmán de Alfarache, el héroe picaresco, cuando
entró entusiasmado en Zaragoza[5], maravillándose de los bellos monumentos, de la buena policía y, quizá más que de todo, de la abundancia de víveres, «tan de buen precio todo que casi daba de sí un olor de Italia». Se tiene prisa en llegar a estas etapas, tanto más cuanto que las rutas mediterráneas no discurren de poblado en poblado, pues estos suelen quedar desviados de ellas. Todavía hoy, en Bulgaria o en Anatolia, el viajero que recorre las grandes rutas atraviesa regiones que le parecen casi desiertas, mucho más desiertas de
lo que en realidad son[6]. Debemos imaginarnos la gran ruta mercantil de Oriente un poco a la manera de lo que son las autopistas de nuestros días, grandes vías transversales que solo excepcionalmente pasan por las aldeas y que saltan, dejándolas a un lado, de ciudad en ciudad.
En el Mediterráneo, la unidad humana es, a la vez, esta red de rutas y este espacio urbano, estas líneas y estos centros de fuerza. Ciudades y rutas, rutas y ciudades forman un solo y único aspecto del equipo humano del espacio. Cualesquiera que sean su forma, su arquitectura o la civilización que la ilumine, la ciudad mediterránea es siempre hija del espacio, creadora de rutas y, al mismo tiempo, creada por ellas. Vidal de la Blache lo dice, refiriéndose a
la ciudad americana[7]; pero en el siglo XVI el espacio mediterráneo (y hay que tomar esto en toda su extensión, cuando se trata de las ciudades) es también inmenso y desmesurado. En el siglo XVI, ninguna región del mundo ofrecía tan poderosa red urbana. París y Londres están todavía en los umbrales de su modernidad. Las ciudades de los Países Bajos y de la Alta Alemania (estas tan iluminadas por los reflejos del Mediterráneo, y aquellas animadas económicamente por los mercaderes y los marinos meridionales), y más al norte, las ciudades laboriosas pero pequeñas de la Hansa; todos estos centros urbanos, por muy bellos o animados que fuesen, no formaban, con todo, conjuntos urbanos tan densos y complejos como los del mar interior, donde las aglomeraciones urbanas se sucedían en guirnaldas interminables, donde no faltaban los grandes centros: Venecia, Génova, Florencia, Milán, Barcelona, Sevilla, Argel, Nápoles, Constantinopla, El Cairo. Estas tres últimas ciudades estaban incluso superpobladas; Constantinopla, según se dice, contaba a la
sazón 700 [8] 000 habitantes, es decir, el doble que París y cuatro veces más que Venecia. Y a esta lista habría que añadir el cortejo de ciudades menores que también participaban en el juego general de los cambios y tenían bastante más importancia de lo que permite suponer su número de habitantes. Quizá la animación y la actividad aventurera de las pequeñas ciudades mediterráneas hagan comprender por qué el Extremo Oriente, que contaba con ciudades aún más populosas y más pletóricas de hombres que las metrópolis del Mediterráneo, no poseía, en realidad, una red tan dinámica de vida humana. Estas ciudades limitábanse, a menudo, a aglutinar enormes masas de hombres, pero no estaban animadas por el movimiento de una verdadera urbe; eran, si se quiere, el exponente de la superpoblación de Asia, más bien que el de su