La permanencia de las rutas levantinas de las especias

Caldeira[134].

Y es que la navegación por el Atlántico se había vuelto más difícil y peligrosa que nunca después del desastre de la Armada Invencible. La derrota de España significaba también la de sus asociados en el comercio de la pimienta. En más de un aspecto, esto implicaba un retroceso de la pimienta del Atlántico. Con el alza de los precios de venta, la pimienta del consorcio llegó a valer más que la de Levante en Venecia. Una carta de los Fugger a su factoría en Lisboa, fechada el 9 de noviembre y el 7 de diciembre de 1587,

comprueba esta asombrosa verdad[135]. En vista de ello, muchos clientes del consorcio se vuelven de nuevo hacia el mercado veneciano.

En suma: si Italia se negó sistemáticamente a aceptar las condiciones de Felipe II —convertido bajo el nombre de Felipe I en el rey-mercader de Lisboa— fue porque había encontrado la forma de abastecerse, hasta cierto punto, por las rutas de Egipto y Siria. Y, por lo demás, ¿cómo las dificultades de la circulación por el océano Atlántico no habían de provocar, por segunda vez, un retorno a las actividades por los atajos del Cercano Oriente? Incluso la pimienta atlántica se ve obligada a pasar por Florencia. Así lo especifica un poco más tarde un mercader de Florencia en una carta que envía a Simón Ruiz, el 4 de mayo de 1589, y lo que dice vale también para los años precedentes: «como resulta imposible enviar pimienta a Flandes, Inglaterra y Alemania a partir de Lisboa, los mercaderes se van a ver obligados a enviarla a Italia en todos los barcos de que pueden disponer, puesto que los alemanes

se aprovisionan de ella en Florencia y en Venecia…»[136]. Incluso la pimienta atlántica toma el camino del Mediterráneo.

La permanencia de las rutas levantinas de las especias

Desde 1580 hasta finales de siglo, el Cercano Oriente permanece abierto al comercio de las especias hasta que los holandeses ejercen su completo dominio sobre el océano Índico. Los holandeses llegaron allí por primera vez, con Cornelius Houtman, en 1596; en 1625 ya se habían señoreado de la región y proyectaban sobre América sus esfuerzos de conquista. Hacia 1625,

sobre poco más o menos[137], todo el negocio de Levante se ve irremediablemente afectado por este hecho. Un jalón anterior lo habían marcado ya el año 1609 y la Tregua de los Doce Años, que abrió oficialmente el océano Índico a la aventura comercial de los recién llegados. En 1614 se coloca otro jalón de esta decadencia con la aparición en el Mar Rojo del

primer gran navío holandés[138]. Estas capturas por la retaguardia, semiterrestres, semimarítimas, del tráfico de Oriente (entre otras cosas, de la

seda de Persia)[139], la sangría abierta en Goa para captar la antigua circulación, y, por último, la difusión en este espacio de las telas holandesas y

la llegada batalladora de los ingleses[140] [141] y los franceses, marcan el comienzo de la segunda era europea del océano Índico, inmediatamente más catastrófica para Levante que la imperfecta dominación de los portugueses.

Dentro de este amplio contexto, y con la ayuda imperfecta que nos suministran nuestros documentos, trataremos de seguir, año tras año, el hilo de la crónica de, al menos, los 20 últimos años del siglo. Los ejemplos particulares que vamos a encontrar no siempre serán decisivos, pero sirven para apoyar (y esto es lo esencial) la conclusión de que el comercio tradicional ha sobrevivido, pese a haber conocido evidentes altibajos.

Documentos marselleses del verano de 1578 hablan de compras de nuez

moscada en Siria[142]. Aún en enero de 1579, alguna carta comercial de

Alepo[143] señala la partida de dos naves venecianas (recordemos de paso que las naves venecianas eran siempre de gran tonelaje y, hacia fines de siglo, transportaban corrientemente 500 000 ducados de mercancías), la Balbiana y Constantina, capitaneada por Marcho Fachinetto, y la Gratarola, al mando de Candido di Barbari. Una tercera invernó en Salinas de Chipre y se proponía arribar a las playas de Trípoli en el curso del mes de enero. Se indica que la abundancia de estos barcos en aquellas aguas había hecho bajar los precios de los textiles, como es de rigor, y creció la demanda de buenas telas, principalmente las telas de Bérgamo, además de los perlete y paternostri de Murano, además de un «gropo» de moneda veneciana… Tenemos noticia, ese mismo año, de otra nave veneciana que, rumbo a Alejandría, tiene un mal

encuentro con las galeras turcas de Modon[144]. Una carta fechada en Alepo el 12 de mayo anuncia la llegada de una caravana con 200 cargas de seda y 250 cargas de especiería, acompañada por mercaderes persas y cristianos, súbditos

del sofí. El Sábado de Gloria se celebra un gran mercado[145]. En agosto, el cónsul veneciano en Siria anuncia la partida de dos naves venecianas,

«ricamente cargadas de seda y especiería»[146]. Finalmente, el 4 de julio del mismo año, las galeras toscanas de Saint-Étienne, haciendo un inventario de sus presas, enumeran 17 piezas de ébano (205 libras de peso), azúcar (936 libras), 1 balleta de seda (102 libras), incienso (1185 libras), jengibre (150), clavo (1114), nuez moscada (236) y, por último, pimienta (7706 libras, en diferentes envases cuyo peso oscilaba entre 260 y 522 libras). Y los barcos

turcos no iban menos cargados que los venecianos[147].

Después de esto, sobreviene una crisis bastante acusada durante los años de 1582-1583. En diciembre de 1582, una carta comercial de Alepo habla del

pequeño volumen de negocios y lo calamitoso de los pocos que se hacían[148]. Solo la seda mantenía sus posiciones. En julio de 1583 llegan a Venecia, vía Constantinopla, una serie de cartas no menos alarmantes. En Alepo, la situación era catastrófica; las cosas iban tan mal, que los capitales, en vez de fructiferar, se rembolsaban con una pérdida de 8 %, y, según las últimas

informaciones procedentes de Egipto, en Alejandría ocurría otro tanto[149]. El inglés Newberie escribe desde Bagdad, en julio de 1583: «Creo que jamás las telas, los kerseys y el estaño han estado aquí a un precio más bajo que el

actual»[150].

Sin embargo, desde 1583 soplan otros aires. Un negociante marsellés escribe a su hermano, el 10 de abril de dicho año, que el precio de la pimienta está subiendo demasiado, «aunque hay en Alepo muchas especias». Es incomprensible, añade, «y os aseguro que no hay un hábil mercader en todo el

país que no se halle sumido en la confusión»[151]. En cuanto a él, proyectaba irse a las Indias en compañía de un negociante veneciano, para arriesgar 2000 escudos «de lo nuestro». ¿Signo de crisis? En 1583, John Eldred describía Trípoli de Siria como el puerto más frecuentado por los comerciantes

cristianos[152], y Alepo como muy populoso. Entre Bagdad y Alepo hay, nos dice, un enorme tránsito. A Basora, donde advierte la presencia de 25 hermosas galeras turcas, llegaban todos los meses muchos navíos de Ormuz, desplazando 40 a 60 toneladas, «cargados de mercaderías de las Indias, especias, drogas, índigo y tejidos de Calicut». No entra en mayores detalles. Sin embargo, cuando John Eldred regresa a Alepo en el verano de 1584, se une a una caravana de 4000 camellos, «cargada de especias y de otras ricas mercancías». En Alejandría, hacia 1584, podían obtenerse «all sortes of

spices»[153]. Según otra información, en 1587 partían anualmente de Sumatra

muchos navíos hacia La Meca[154]. En 1586, la aduana de La Meca produjo 150 000 ducados (la mitad para el sultán, la otra mitad para el cherife de la ciudad); todos los años llegaban al puerto de 40 a 50 grandes embarcaciones cargadas de especias. Aún más: a las maniobras portuguesas en el océano Índico, correspondió, después de 1590, un desarrollo de las plazas comerciales que escapan a su control. Así fue como se engrandeció la escala de Chaul, en detrimento de Diu y de Goa. Todos los mercaderes que trafìcaban con La Meca y Ormuz estaban establecidos allí por su cuenta, lo cual significaba, para las aduanas del rey de Portugal, una pérdida hasta de

150 [155] [156] 000 fardãos por año . Poseemos otro testimonio, decisivo, de un padre agustino, fray Agustinho d’Azevedo, portugués, que regresa de las Indias por tierra y rinde su informe a Felipe II entre 1584 y 1587, según me

indican los historiadores[157] que han descubierto este hermoso texto; la fecha

podría ser también el año 1593, diría yo, por mi parte[158]. Pero no cabe duda de que este documento pertenece a las últimas décadas del siglo XVI, y tiene un valor extraordinario. Nos traza una imagen inolvidable de Ormuz, lugar abierto a todas las inmigraciones, a todos los negocios, a todos los contrabandos, los de venecianos, los de armenios, los de los propios turcos y los renegados portugueses, que nos asombra ver partir en gran número hacia Turquía y cuyo precioso conocimiento de las Indias sirve magníficamente al comercio de contrabando de todas clases: especias, perlas, ruibarbo, benjuí y madera de sándalo en un sentido, y en otro municiones y armas modernas. O melhor da India pasaba de este modo a Venecia, que, a cambio, pagaba sus compras con pacotilla, vidriería, espejos, perlas falsas y papeles pintados… ¡Y pensar que el piadoso agustino vio partir hacia Venecia, siempre dispuesta a entrar en relaciones con los turcos y con los heréticos ingleses, hasta 6000 camellos cargados de tesoros, y que ante sus propios ojos zarparon de Alejandría cinco grandes navíos de venecianos! ¿Puede llegarse a la conclusión de que, tras las dificultades de los años posteriores a 1580, especialmente ostensibles en el sector veneciano, sobrevino un periodo de bonanza?

En el sector de Levante, a finales de siglo, se restablece la ruta de Alepo, sin duda a causa de su corta extensión, de su carácter continental (la piratería arrasó el océano Índico después de 1590) y, sobre todo, a causa de la seda y de su creciente importancia para la economía europea. No hay una carta veneciana o marsellesa fechada en Alepo, Trípoli o Alejandreta, que no hable

de las sedas[159], las sedas locales de los alrededores de Trípoli o las maravillosas sedas de Persia, que llegaban a Alepo acompañadas por los habituales mercaderes armenios o tártaros. Durante muchos años, la guerra turco-persa (que terminó en 1590) perjudicó a Alepo. Es verdad que dicha guerra se desarrolló en el norte, alrededor del nudo de rutas de Tabriz, a lo largo de los caminos que, a ambos lados del Cáucaso, iban hacia el mar Caspio; pero llegó un momento en que descendió brutalmente hacia el sur, hasta Bagdad. En todo caso, desencadenó crisis monetarias en Turquía y en

Persia, que forzosamente repercutieron sobre la plaza de Alepo[160]. Las dificultades para conseguir dinero habían aumentado, tanto que, en junio de 1586, se hizo necesario elevar de 1 a 1.5 % en beneficio del cottimo, los

derechos de aduana de las mercancías que llegaban de Siria a Venecia[161]. A pesar de estas dificultades, el comercio se mantuvo en parte, como ya hemos dicho. Venecia, que en 1593 confiesa comerciar con Siria por valor de un

millón en oro[162] [163] , alcanza la cifra de dos millones en 1596. Las mercaderías principales, añade el informe consular, eran las sedas y las especias. Precisemos que la cifra de dos millones se refiere a las exportaciones: telas, sedas, juguetería y cristalería descargadas en los suks de Alepo; los cargamentos que se habían obtenido en el intercambio se embarcaron en cuatro o cinco navíos y aumentaron milagrosamente de precio al llegar a Venecia. Después de 1593, los barcos ya no partían de Trípoli, sino de Alejandreta, a donde los venecianos habían cambiado su escala, seguidos por los demás navíos cristianos. La nueva escala no tenía los mismos inconvenientes que la antigua. Era más malsana, no cabe duda, pero estaba más próxima a Alepo. No obstante, la falta de almacenes para guardar las existencias de mercancías era un gran inconveniente, más para los venecianos (siempre fieles a su comercio a baratto y, por ello, cargados de pesados bagajes) que para los marselleses, que ordinariamente llevaban especias

finas[164]. El auge del tráfico, esplendoroso en el caso de Venecia, no se debió, evidentemente, al cambio de ruta, sino, mejor dicho, a la paz turco-persa.

Quizá se debiera también, en parte, al término de la guerra turco-portuguesa, que de 1584 a 1589 fue mucho menos una guerra por la pimienta que por el oro de la costa africana del este, la Contra Costa de los

portugueses. Le puso fin la derrota de la flota de Alí Bey en 1589[165]. Las Indias Orientales conocieron entonces una paz relativa solo turbada por los príncipes indígenas y por los corsarios. Todo un servicio de informaciones, de relaciones directas entre España —mejor dicho, el gobierno portugués— y las Indias, pasaba por la gran organización de la embajada española en Venecia,

lo que un documento llama «las nuevas de India por Tierra»[166]. Servían de intermediarios los judíos, los agentes de las casas comerciales, los factores de

los Welser, por ejemplo[167], o aquellos hermanos Bontempelli, Antonio y Hieronymo, que estaban al servicio del gran comerciante veneciano Agustín

del Ponte[168]. Después de 1589, la cantinela de todas las noticias era la paz, la quietud de las Indias, y eso pese a la aparición de los corsarios malabares

en el centro y en los bordes del océano[169]. Todo se alterará, pocos años después —a partir de 1596—, con la brutal invasión holandesa.

Otra causa determinante: si las viejas rutas de las especias tenían importancia, era porque el Atlántico se había convertido en una ruta difícil, si no imposible. Los corsarios ingleses rondaban en torno de las islas clave —las del Cabo Verde, las Canarias y las Azores—, y a veces llegaban hasta Santa Elena, donde a menudo recalaban los navíos que volvían de Indias para hacer aguada y cazar cabras monteses, para variar un poco la comida de la tripulación. Una crisis de transporte se cernía sobre el océano. Y a los barcos capturados por los corsarios se añadían los numerosos naufragios. Los barcos de las Indias, demasiado grandes y demasiado pesados, se habían convertido, con el alza de los precios, en objeto de lujo; de ahí que se hicieran economías en la calidad de las maderas utilizadas en su construcción y también en la calidad de las tripulaciones. Los buques llevaban siempre exceso de peso. Navegaban con velamen insuficiente y con gobernalles carcomidos; igual que en el Mediterráneo, los navíos se carenaban a la italiana, es decir, sin sacar los elefantiásicos barcos a tierra. De ahí que, a lo largo de las activas rutas, se multiplicaran aquellas «tragedias del mar», cuya larga lista, recogida por G. de Brito, marca la curva de la caída, bien pronto inexorable, de Portugal, después de 1580: entre 1582 y 1602 se perdieron por vías de agua u otros

accidentes técnicos, a veces en plena bonanza, 38 naves de las Indias[170]. Lo cual, al precio en que estimamos las naves venecianas, representa una pérdida de 20 o más millones en oro.

Esas enormes pérdidas, los repetidos bloqueos de Lisboa (por ejemplo, el del invierno de 1597-1598) y las presas que por añadidura hacían los corsarios argelinos, dificultan el tráfico de la pimienta portuguesa. En Castilla

la Nueva, entre 1595 y 1599, el precio de la pimienta casi se duplicó[171]. Estas calamidades y alzas de precios contribuyeron a abrir las brechas en la retaguardia del viejo Mediterráneo. Una carta escrita por unos mercaderes alemanes, el 17 de febrero de 1593, anunciaba que había llegado la muda de Suez con 30 000 cantares, «lo que significa [escribe un historiador] que el mercado de Alejandría proveía la misma cantidad de pimienta que

Lisboa»[172].

Es cierto que el comercio de Levante era entonces muy activo; ya hemos citado los progresos de los venecianos. Esto se acusa claramente en 1586, al

reducirse los impuestos del [173] cottimo de 5 a 2 %. Tres años después, en 1599, se registró una baja; pero el comercio veneciano alcanza todavía la respetable cifra de un millón y medio en oro, y el volumen de operaciones de toda la cristiandad arroja cerca de tres millones, correspondiendo medio millón a los franceses o a los mercaderes que traficaban bajo la bandera de la