El destino atlántico en el siglo

espacio que se merece[262]. En México, ver pasar unos campesinos a lomos de asno nos hace evocar inevitablemente —añade— personas y paisajes del Mediterráneo. Pero las ocasiones que invitan a evocar ese Mediterráneo se presentan por todas partes: los cereales sembrados tan pronto como es posible, las viñas inmediatamente plantadas en Perú y Chile, las caravanas de arrieros, las iglesias, la Plaza Mayor de las ciudades españolas, los rebaños traídos de la península ibérica, que muy pronto se reproducen en libertad, la asombrosa floración del Barroco colonial: toda una vida nueva, con raíces

mediterráneas[263].

Enlaces y cambios se efectuaron a lo largo del siglo, por medio de naves tanto mediterráneas como atlánticas, lo que nos enfrenta con un problema en sí muy importante. Pero sería excesivo pensar que cada vez que un navío o un comerciante del Atlántico penetra en el Mediterráneo, pudiera este mar perder un punto. La prosperidad de Nápoles, a fines del siglo XVI, como centro de compra de los productos nórdicos y de exportación de los productos mediterráneos, se debe precisamente a la arribada de gente y naves atlánticas. Y de igual manera los barcos holandeses que transportan directamente a Venecia la lana de España explican, en parte, la espectacular prosperidad, a

fines del siglo [264] XVI , de la industria de los paños en esta ciudad. Resumiendo: no es tarea fácil contabilizar el haber y el deber de ambas partes.

El destino atlántico en el siglo XVI [I-298]

Resultará más útil a nuestros propósitos esbozar una historia del Atlántico desde el punto de vista de sus relaciones con el Mediterráneo.

Desde el comienzo del siglo hasta 1580, los ibéricos, es decir, gente del Mediterráneo, han organizado el gran océano transversal comprendido entre Sevilla y las Antillas —«el Atlántico de Sevilla», como lo ha denominado Pierre Chaunu—. También han controlado, arrancando de Lisboa, el interminable océano de los portugueses. Excepción hecha de algún que otro corsario francés, ningún otro barco se aventura en aguas tan bien guardadas. Nada viene a interrumpir o distraer su crecimiento económico. El Atlántico sevillano alcanza, al otro lado del istmo de Panamá, la ruta marítima del Perú hasta Arica, puerto de las minas del Potosí. A partir de 1564, el galeón de Manila cruza regularmente el Pacífico, de Acapulco a las Filipinas, enlazando

de modo eficaz con la economía china[265]. Los portugueses, ya desde el primer momento, comenzaron a enviar barcos a la India, y más tarde, hasta

más allá de Insulindia, China y Japón[266]. También han organizado el gran comercio de esclavos entre África y América, por no mencionar la exportación clandestina de la plata del Potosí a través de las rutas interiores del Brasil y, en mayor grado, por Buenos Aires y las pequeñas embarcaciones

del Río de la Plata[267].

Nos encontramos, pues, ante un enorme y complejo sistema de drenaje de la economía mundial. Experimentará algunos contratiempos y conocerá algunas «pérdidas de ritmo», pero la prosperidad de esta economía ibérica se mantiene, en su conjunto, hasta por lo menos 1580. Prueba de ello la podemos encontrar en el aumento de las arribadas de plata a Sevilla y de las diferentes mercancías venidas de las Indias: cueros, palo de Campeche, cochinilla —esta última figurando entre las «mercancías reales» por el beneficio de las cuales disputaban los mercaderes, y cuyo curso vigilaban atentamente—. Otra prueba la suministra la amplia diversidad de seguros marítimos del Consulado de Burgos, donde el valor de la prima del seguro fue, durante un considerable

periodo de tiempo, más bajo en el Atlántico que en el Mediterráneo[268]. Y Lisboa conservó su importante puesto en el comercio de las especias hasta mucho más allá del año 1600. Y finalmente, cuando, ante las primeras embestidas serias del corso protestante, las cosas comienzan a ponerse mal, los dos colosos, España y Portugal, unen sus fuerzas. Nadie, a la altura de 1580, podía sospechar que aquello era de hecho la unión de dos monumentales debilidades.

Hay que añadir sombras, y muy negras, a este cuadro optimista: el Atlántico próximo, ese que se extiende en la dirección sur-norte, se pierde muy poco después. Era una ruta conquistada por los mediterráneos unos siglos antes. En 1297, las galeras genovesas habían realizado su primer viaje directo a Brujas; una veintena de años más tarde les siguieron las galere da mercato venecianas (entre 1310 y 1320, probablemente en 1317) y otros

muchos barcos[269]. Este movimiento coincide (sin ser forzosamente su causa o consecuencia) con el declinar del esplendor de las ferias de Champaña. Como consecuencia, muchos mercaderes italianos se marcharon a los Países Bajos e Inglaterra, donde se instalaron como en país conquistado. Este triunfo marítimo redundó inmediatamente en provecho de Italia: apoyada en sus colonias del Levante y sus oficinas de contabilidad del norte, se desprende de las economías retrasadas que la rodean, y se convierte en más moderna y rica que cualquier otro. Otra consecuencia, esta inesperada: la animación del frente atlántico de Europa, o al menos, de algunos de sus sectores, Andalucía y Portugal, será el necesario preludio de la época de los grandes

descubrimientos[270].

Cuando se inicia el lento pero poderoso avance de mediados del siglo XV, será de nuevo el sistema italiano, continental y marítimo a la vez, quien obtendrá los mayores provechos. Venecia y Génova son señoras, entonces, del comercio inglés y flamenco. Solo a partir del siglo XVI comienza a

declinar este sistema. Así, hacia 1550[271], el tráfico entre el mar del Norte, Portugal y Andalucía corre a cargo de los navíos del norte. Veinte años

después, durante la crisis hispano-inglesa de 1568-1569,[272] los ibéricos se verán constreñidos de hecho a abandonar la ruta del norte. Los veleros nórdicos, una vez afianzados en su carrera, se lanzarán de inmediato hacia Gibraltar para emprender esa conquista del Mediterráneo que ya habían logrado a medias a la altura del 1550. Pero el avance será lento. Un anciano español (tenía entonces 87 años), que en 1627 evoca sus recuerdos, cuenta haber conocido la época en que Inglaterra apenas era capaz de mantener 15

navíos de guerra[273].

Por todas partes, esos años traen al Mediterráneo una serie de pérdidas tanto directas como indirectas, pero que no habían de resultar necesariamente catastróficas a los países que lo rodean. España y Portugal movilizan sus fuerzas preferentemente para asegurar sus grandes circuitos atlánticos. El caso de Vizcaya resulta revelador: esta provincia suministra los mejores navíos de la «Carrera de Indias», sus galeones zarpan para las Indias, pero sus zabras, que antes de 1569 llevaban las lanas y la plata de España a Amberes, se hacen ahora cada vez más raras en las líneas del norte. Con todo, y pese a múltiples avatares, la relación vital entre Sevilla y el norte continúa manteniéndose. Para los navíos nórdicos que traen trigo, pescado, madera, hierro, cobre, estaño, pólvora, paños, telas, quincallería y naves totalmente terminadas resultaba muy beneficioso el viaje a España gracias a la sal, vino y plata que podían cargar en su viaje de vuelta: la Península puede pagar alegremente sus servicios.

Pérdidas por todas partes, pero quedan compensadas en un sistema mundial abierto ampliamente a los mercaderes italianos. Se los ve desde los primeros momentos en Lisboa y Sevilla. Genoveses fueron quienes empujan a Sevilla a su destino y quienes proveen ampliamente la indispensable y lenta circulación de capitales, a falta de los cuales nada se puede llevar a término de

una parte a otra del Atlántico[274]. La economía española provee la base de sus actividades y también de la más discreta pero siempre importante de los florentinos. Los capitalistas de Italia, milaneses y venecianos, se suman al concierto, y se hacen con todas las rutas clave que llevan a los Países Bajos. Se les encuentra a unos y otros en Amberes, en Núremberg e incluso en el otro extremo del mundo: Ormuz, Goa. Evidentemente, el Mediterráneo no ha quedado excluido del juego; o, mejor aún, no ha quedado excluido de juego alguno. Por medio de los genoveses controla las finanzas imperiales de

España, y por las llamadas ferias de Besançon[275], el núcleo de todos los movimientos de capital de Europa.

Este sistema se demostró dotado de una gran capacidad de supervivencia. El Mediterráneo no sufre ninguna catástrofe de gran envergadura hasta que las naves holandesas de Cornelius Houtmann doblan el cabo de Buena Esperanza, en 1596 a la ida, y en 1598 a la vuelta. Solo en ese momento resultó alcanzado el sistema en sus puntos vitales; solo entonces se viene abajo la armazón secular. Cuando ocurren derrumbamientos de esa especie, por lo general afectan en primer lugar a las más acabadas realizaciones del sistema. Pero en este caso no se producirá cambio brusco alguno. Posiblemente las fechas más características son las comprendidas entre 1620 y 1630, cuando los marranos portugueses, esos novos christãos convertidos solo a medias, y que, con frecuencia, son hombres de paja del capitalismo del norte, se instalan en el núcleo mismo de las finanzas de España. Ocupan un lugar decisivo junto a los «hombres de negocios» genoveses. El 8 de agosto de 1628 «la armada y flota» de Nueva España, que se encuentra al largo de Matanzas, cerca de La Habana, es rodeada y capturada por los navíos

holandeses de Piet Heyn[276].

A mi entender, estas fechas tardías minimizan la importancia generalmente concedida a la de 1588, es decir, el año de la Armada Invencible. Hay bastantes y buenas razones para ello: 1. España ha sido capaz, después del desastre de 1588 —debido tanto como al enemigo, a los vientos y tempestades, y a la ausencia de pilotos expertos capaces de sortear los bancos de arena del mar del Norte—, de lanzar otras dos expediciones

contra la isla, en 1597[277] [278] y en 1601, y de mantener en Irlanda una guerra

de diversión que ha debilitado los recursos financieros de Isabel[279]; 2. Este desastre se produce en una época de prosperidad general donde toda herida puede aún cicatrizar; 3. El corso inglés disminuye por propia voluntad su actividad; continúa, desde luego, propinando golpes muy duros al adversario (el saqueo de Cádiz en 1596 había afectado más al prestigio de España que a su riqueza), pero, poco a poco, las islas y costas de España se van fortificando, y el corso inglés comienza a ser una industria cuyos dividendos son cada vez menores y además se obtienen con mayor dificultad. Lo dicho

ha quedado demostrado por un historiador inglés[280]; el conde de Comberland, después de quince años de luchas y de expediciones contra España, se ve agobiado de deudas, renuncia entonces a sus onerosas aventuras, y se retira a sus posesiones: «De ahora en adelante no debo pensar en el modo de interceptar carracas, sino en cómo sembraré mi trigo; tampoco me habré de ocupar en equipar navíos, sino en criar corderos»; 4. Si bien es cierto que Inglaterra ha preparado el hundimiento de España, no lo es menos que no ha sacado ningún provecho inmediato de ello. Es importante notar que ha firmado la paz con el Rey Católico en 1604, seis años después que Francia y cinco antes que las Provincias Unidas.

Todo esto cuadra perfectamente con la imagen que nos transmiten los documentos españoles de final de siglo. La lucha contra Inglaterra se libró innumerables veces en las vastas soledades del océano. Los ingleses, señores del canal de la Mancha, pueden lanzarse hacia el océano mucho antes que las escuadras del adelantado de Castilla pudieran aprestarse y salir contra ellos desde Cádiz o Lisboa; pueden llegar tranquilamente a las Canarias o a las Azores, e incluso hasta el mismo estrecho de Gibraltar, guardado por las galeras, galeones y tropas de España. Solo después de que, al final del verano, los navíos ingleses han regresado a sus puertos, se lanzan los españoles Gibraltar arriba hasta El Ferrol. Su operación de limpieza casi siempre funcionaba en el vacío. Se producen —es cierto— algunos encuentros, por lo general inofensivos. En noviembre de 1602, por ejemplo, seis galones españoles salen de Lisboa «para patrullar por los mares de La Coruña», encontrándose finalmente con varios navíos enemigos, que, mejor armados y más eficaces maniobreros que los españoles, los dejan aproximarse, disparan unos cuantos cañonazos, y acto seguido «sueltan el trapo y se marchan como

jugueteando» ( [281] quasi scherzando ), se lee en un aviso veneciano. Era una guerra costosa, pero no mortal; y no siempre inútil. Navíos ingleses y holandeses fuerzan el estrecho de Gibraltar, pero no les resulta tarea fácil. Los navíos ingleses, a decir de los representantes de la Levant Company, lo franquean en invierno, para mayor seguridad, «cuando la mar está muy agitada en el estrecho y no hay probabilidad de encontrarse con los galeones

patrulleros españoles, entonces en el fondeadero»[282]. Y llegan cada año las flotas del Nuevo Mundo, cada vez con mayores riquezas, como si «fueran llevadas por la mano de Dios». Y eso era lo que realmente importaba a España y a sus aliados del Mediterráneo.