[I-156]La cuenca y el mar Tirreno

lo general nada gloriosas, continuándose así hasta finales del siglo [56] XVIII .

Los gobernantes de España, sus marinos y sus consejeros soñaron siempre con encontrar la solución definitiva: dotar a Gibraltar de cañones reforzados

capaces de alcanzar infaliblemente las naves intrusas[57], fortificar la isleta de

Perejil, al largo de Ceuta[58], o bien, siguiendo los consejos del inglés Anthony Sherley, aquel loco y genial aventurero al servicio de España, apoderarse de Mogador y Agadir, con lo que, al tener Marruecos en sus

manos, el Rey Católico se convertiría en [59] absoluto señor de la Berbería, ¡y

esto en 1622!

Pero esta lucha resulta inútil. El enemigo inglés, holandés o argelino pasaba a escondidas el estrecho, aprovechando una noche de invierno

propicia[60], o bien, a la fuerza, dejando solo muy raramente alguna nave en poder de sus adversarios, y maltratando la mayoría de las veces a las escuadras de patrullaje gracias a la superioridad de sus barcos y de su artillería. Poco espectacular, o al menos, poco conocido, este gran drama del Mediterráneo ha ocurrido a sus mismas puertas, casi fuera de sus aguas. Volveremos más adelante sobre el tema.

La cuenca y el mar Tirreno [I-156]

El vasto mar Tirreno —«los canales de Córcega y Cerdeña», como dicen los documentos del siglo—… Demasiado abierto sobre los mundos cercanos, bordeado de tierras demasiado ricas, demasiado pobladas para no haber tenido un destino agitado, a imagen y semejanza de las tierras cuajadas de historia que lo circundan y se dan cita en él.

Su primera y remota historia nos lo presenta dividido entre los etruscos, dueños de la Toscana, las ciudades helénicas de la Magna Grecia y de Sicilia, y ese mundo griego aparte que es Marsella, y, por fin, como los últimos copartícipes, los cartagineses, instalados en el oeste de Sicilia, en las costas de Cerdeña y en las de Córcega, pobladas también por los etruscos. A grandes rasgos, podemos decir que los etruscos poseían la parte central del mar de su nombre, mientras que los otros tenían en sus manos las desembocaduras o salidas de este mar: los griegos del sur, la ruta de Levante; los cartagineses, la ruta que va de Panormos (Palermo) al África, por Drepanon (Trapani), y los griegos de Marsella, la ruta que comunica el mar etrusco con el oeste y que controlaban un poco de lejos, exactamente hasta la altura en que hay que detenerse aguardando los vientos favorables que permiten a las naves franquear el golfo de León rumbo a España.

Este primer rostro histórico revela ya los rasgos permanentes del mundo tirrénico. Señala el valor medianero de este lago, la importancia de los puertos marítimos que franquean su entrada y su salida. Permite también adivinar las razones para que este mar, demasiado vasto y abierto, no pertenezca nunca exclusivamente a un gobierno o a una economía, ni siquiera a una civilización. Salvo los tiempos de la hegemonía niveladora de Roma, el Tirreno no fue nunca un mundo muy homogéneo. Ninguna marina llegó a tener una supremacía estable e indiscutida sobre sus aguas, ni la de los vándalos, a quienes Bizancio puso a raya; ni las flotas sarracenas, que jamás llegaron a apoderarse de Italia; ni las normandas o las angevinas, ya que las primeras se estrellaron contra Bizancio, y las segundas, a un tiempo contra el islam y los catalanes. En cuanto a Pisa, siempre encontró ante sí la competencia genovesa.

En el siglo XVI, el lugar predominante (ya volveremos sobre ello) correspondía a Génova, dueña de Córcega. Pero este predominio tenía sus lados débiles. En primer lugar, Génova recurre cada día más a barcos extranjeros para sus transportes marítimos. Es este un primer repliegue. En segundo lugar, tiene que vérselas con una España que ha tomado fuertes posiciones en el mar Tirreno.

Los primeros jalones los habían puesto los «aragoneses» cuando, en el siglo XIII, se apoderaron de Sicilia (1282), y más tarde, en 1325 (y a pesar de la oposición de Génova), de Cerdeña, que necesitaban como escala para Sicilia. La expansión catalana (es uno de sus rasgos originales) ha ido progresando directamente desde las Baleares hacia el Oriente, por Cerdeña y Sicilia. Los catalanes instalaron verdaderas colonias marítimas en estas islas: la de Alghero en Cerdeña, y la de Trapani en Sicilia, escalas en su navegación conquistadora.

Expansión conquistadora, pero agotadora a la par. Habiendo llegado tarde, veíase obligada, para hacerse un sitio, a forzar las puertas, batallar y alternar la piratería con la navegación. Barcelona, que había sido el alma de ella, fue cediendo poco a poco el papel dirigente a Valencia, y son los valencianos quienes llevan a buen término la conquista del reino de Nápoles, bajo el reinado de Alfonso el Magnánimo (1455). Conquista azarosa y llena de episodios sensacionales, que tropezó también con la enérgica oposición de Génova. Por lo demás, la hazaña valenciana terminó apenas por comenzar, pues la Corona de Aragón cae muy poco después bajo el control de Castilla. En la época de las guerras de Italia se produce en el mar Tirreno un nuevo cambio: lo mismo en Nápoles que en Sicilia, el castellano, soldado y

funcionario, releva al aragonés[61]. Lo cierto es que España hizo sentir en el Tirreno, con sus galeras y sus tercios, el peso de una potencia marítima, militar y continental; pero ya no lo es mercantil; desde la época de Carlos V, y a pesar de los antiguos privilegios comerciales, Cerdeña y Sicilia cada vez importaban menos tejidos catalanes. Tan poco atento anduvo el emperador a los intereses ibéricos, que dejó a los mercaderes genoveses inundar con sus paños estos mercados. ¿Quiere esto decir que los genoveses se tomaron la revancha y restauraron su primacía sobre el mar Tirreno?

Las cosas, sin embargo, no son tan simples. Hacia 1550, Génova abandona parte de sus actividades marítimas en el mar Tirreno y otros espacios marítimos, y los ragusinos se aprovechan de ello. Con sus barcos de carga, los de Ragusa aseguran los transportes de trigo y de sal de Sicilia y las travesías largas en dirección a España, el Atlántico y el Levante. El mar Tirreno habría llegado a ser entonces un lago ragusino, a no haber mediado la presencia de los marselleses (modesta al principio, esta presencia se acentúa después de 1570) y el posterior auge de Liorna. Auge que es a la par creación y resurgimiento, pues Liorna es a la vez Pisa y Florencia…, y es, además, la política calculadora y eficaz de Cosme de Médicis y su gran interés por la

Córcega genovesa[62]. Y para que el cuadro sea completo, no olvidemos tampoco que por la ancha puerta marítima que se abre entre Sicilia y Cerdeña penetraba sin cesar la inquietante presión del corso berberisco, quien amenaza con frecuencia hasta muy al norte la navegación por las costas de Savona, Génova, Niza y Provenza. La atalaya toscana de la isla de Elba, con su posición de Porto Ferraio, más bien sirve para señalar que para detener estas actividades de los berberiscos.

Esta cuenca del mar Tirreno, dividida y compleja, está, pues, demasiado enlazada a la vida general del mar para tener un colorido muy propio. Sin embargo, su división y su mismo abigarramiento, permitiéndole vivir casi exclusivamente de sus propios recursos, le confieren una cierta autonomía. El trigo que comen sus ciudades y sus regiones, demasiado pobladas y demasiado pastoriles para alimentarse por sí mismas, viene de Sicilia, y, hasta 1550, de Provenza, o por lo menos Provenza sirve de intermediaria, pues muchas veces este trigo procede de Borgoña y aun de más lejos. La sal viene de Trapani; los quesos, de Cerdeña; el vino greco o latino, de Nápoles; la carne salada, de Córcega; la seda, de Sicilia y de Calabria; las frutas, las almendras, las nueces y las barricas de anchoas o de atunes, de Provenza; el hierro, de la isla de Elba; finalmente, el dinero, el capital, de Florencia, o, más frecuentemente, de Génova. Todo lo demás era importado: los cueros, las especias, el palo colorante, la lana, y, un poco más tarde, la sal de lbiza…

De estas dos vidas de relación empalmadas y entremezcladas, la una cercana, limitada a la cuenca interior, la otra lejana, exterior, no cabe duda de que la más rica es la primera. Esto explica por qué, a pesar de las diferencias de todas clases, se confunden tanto los pueblos, las civilizaciones, las lenguas y las artes. Y también, por qué este espacio marítimo, con sus aguas abrigadas y relativamente tranquilas, es ideal para los barcos. En un solo año, de junio de 1609 a junio de 1610, entraron a un solo puerto, el de Liorna, más de 2500

embarcaciones[63]. Cifra verdaderamente enorme. Estos barcos, por sí solos, aseguran innumerables contactos. Son los barcos, y solo ellos, los que por el

Tíber llegan a Roma, y su puerto de Ripa Grande[64], transportando ora los muebles y los enseres de un obispo que va a establecerse en la corte romana, ora las barricas de vino greco que algún eclesiástico mandaba a pedir al reino de Nápoles. Todas las estadísticas, sean las del puerto de Liorna, tan abundantes durante este periodo, como las de Civitavecchia, de Génova o Marsella (estas últimas tan mal conservadas), nos revelan la importancia prodigiosa de esta vida marítima de relaciones a escasa distancia: de cabo Córcega a Liorna o a Génova para el transporte de madera; de Grosetto y de Corneto a Liorna para los transportes de trigo; de Río, en la isla de Elba, al mismo puerto toscano, para el hierro.

Todo se transporta a bordo de estas embarcaciones minúsculas: barcas,

saete, laudi, luiti [65] , tartanas, fragatas, polacras…. En Génova, los registros de aduanas dividen en dos clases los barcos que arriban, venuta magna y venuta parva, según que los barcos tengan una capacidad mayor o menor de 150 cantara (alrededor de 30 toneladas). El puerto de Génova recibía cada año unas cuantas decenas de grandes naves y un millar o dos de pequeñas: 47

grandes y 2283 pequeñas, en 1586; 40 y 1921, en 1587[66]; 107 y 1787, en

1605…[67]. (Estas cifras, inferiores a la realidad, no tienen en cuenta más que los barcos sujetos al pago de derecho de entrada, del que están exentos los numerosos navíos cargados de trigo, aceite y sal).

No cabe duda de que el cabotaje es, en todos los mares angostos, un hecho usual y diario, indispensable para la vida de las ciudades y la formación de las grandes corrientes comerciales. Pero, en el mar Tirreno, el cabotaje tiene una amplitud excepcional. Lo cual, unido a una documentación también excepcional, permite, en un sector especialmente movido, darse clara cuenta de lo que antes solo vislumbrábamos: el considerable papel desempeñado por los pequeños veleros de carga en los cambios económicos. No era raro ver llegar a Liorna al patrón de un barco corso con algunos toneles de carne

salada y de queso[68], y que, después de atracar su embarcación al muelle, se echase en persona por las calles de la ciudad a ofrecer su mercancía de puerta en puerta, a despecho de las protestas de los tenderos contra la competencia de este comercio ambulante.

Pero los pequeños medios no bastan para todo. Si Cartago, encerrada en el «mar de Sicilia», Marsella, en la otra punta del mar Tirreno, y mucho más tarde Génova, pudieron llegar a adquirir tan gran importancia, no olvidemos

que ello se debió a que, como lo hace notar Vidal de la Blache[69], estas ciudades pudieron resolver el gran problema de la navegación hacia el oeste, venciendo los vientos del este, el peligroso levante y el mistral. Para ello hacían falta verdaderos navíos. En la época de las guerras médicas, tanto Cartago como Marsella empleaban para la navegación por este mar barcos quizá más pesados que los de otras marinas de su tiempo; de ahí su éxito. Siglos más tarde, al expirar la Edad Media, fue también mediante una innovación técnica —la ampliación del velamen latino— como Génova logró resolver mejor que otros el problema de la navegación a larga distancia. Gracias a esta ventaja pudo, desde las postrimerías del siglo XIII, lanzar a sus

navegantes al otro lado del estrecho de Gibraltar, hasta Flandes[70].

Génova ha continuado prefiriendo los barcos de gran tonelaje. En el siglo XV recurre para los largos trayectos, desde Quíos o Pera a Flandes, a barcos, algunos de los cuales pasan de las 1000 toneladas. «Qué lástima que no hayas visto la nave Fornara [escribe un capitán, a comienzos del año 1447, a su amigo florentino]: tu avresti avuto piacer maxime a vedere questa

nave che ti parebbe in magnificenza [71] ». No existía entonces un solo navío que lo superase en tonelaje. El día de San Martín del año 1495, las dos grandes «naves genovesas» que llegaron ante el puerto de Bahía, «y una vez allí echaron el ancla sin entrar en dicho puerto», hubieran podido —a decir de Commynes— cambiar la situación a favor de los franceses, «pues bastaba con aquellas dos naves para haber tomado de nuevo Nápoles; pues las dos naves eran hermosas y grandes, una de 3000 botte y la otra de 2500 y una se llama

la [72] Gallienna y la otra la Espínola… ». Pero ninguna de las dos mostró la menor intención de abandonar Bahía para aproximarse a la cercana ciudad.

Aunque otra cosa parezca, estos detalles no nos apartan del tema y del verdadero problema que estudiamos. El poderío, la supremacía y las zonas de influencia, cuando se trata de la vida de un sector marítimo, no son, con frecuencia, otra cosa que estos detalles técnicos: velas, timones, gobernalles, quillas y tonelaje de las naves.