El Mediterráneo y el mundo mediterráneo en la época de Felipe II
El doble testimonio de Venecia
Estas consideraciones generales tienen su importancia, pues si bien no nos resuelven los problemas del Mediterráneo, arrojan, por lo menos, alguna luz sobre ellos.
El doble testimonio de Venecia
De todo lo dicho podemos concluir con certeza que, durante la segunda mitad del siglo XVI, se produjo un incremento de los tráficos terrestres y que algunas de las antiguas rutas, que habían sido abandonadas, volvieron a entrar en uso. Nos queda por saber lo que ocurría en aquella misma época con los tráficos marítimos. Por lo que sabemos, no experimentaron una disminución correlativa al aumento del comercio terrestre; más bien ocurrió lo contrario: parece mantenerse un cierto equilibrio entre ambos a favor del aumento general.
Podemos ilustrar lo dicho con el ejemplo de Venecia. Contemporáneamente a la aventura de Spalato, e incluso con anterioridad, se produce —eso resulta evidente— una notable reducción de la flota veneciana. Sin duda ha sido este uno de los elementos que han llevado a hablar de la
decadencia de Venecia. Domenico Sella la fecha alrededor de 1609[78]. Alberto Tenenti considera que los signos precursores se dejan ver ya a la altura de 1592. Ambos son, quizá, de un pesimismo excesivo, pues el tráfico del puerto sigue siendo idéntico en volumen hasta por lo menos el año 1625, si nos atenemos a las cifras que da el propio Sella: 1607-1610, un promedio de 94 973 colli (de los cuales unos quince mil aproximadamente venían de los puertos de Dalmacia y de las rutas balcánicas); en 1625, 99 361; en 1680, 83 590; en 1725, 109 497. No hay duda de que naves extranjeras han debido compensar las deficiencias de la flota veneciana. Los estudios de Alberto
Tenenti[79] han demostrado que, efectivamente, así ha ocurrido. En su libro analiza los registros de los siniestros marítimos hechos en presencia de dos notarios de Venecia: Andrea Spinelli y Giovan Andrea Catti, uno y otro especialistas en lo referente a los transportes por mar, y reuniendo entre ambos la casi totalidad de los posibles clientes. Tan pronto como se tenía conocimiento de un desastre, las partes interesadas acudían a registrar su póliza de seguro como paso previo para la consiguiente reclamación. Durante un periodo de dieciocho años cruciales (1592-1609) entre siglo y siglo, esta lista de desgracias registra más de un millar de casos, de los cuales unos 660 (es decir, casi 37 al año) corresponden a naufragios o capturas por los corsarios, y el resto a accidentes o desventuras más o menos graves.
Esta relación, de una amplitud francamente inusitada, establece tanto la decadencia de la marina veneciana, que ya conocemos, como el incremento del número de navíos del norte que tocan en Venecia, sea viniendo del Poniente, sea yendo allí, o bien ocupados ya en el ir y venir de los tráficos del Levante. Sin duda podemos hablar del declinar de Venecia como poder marítimo, pero no de disminución del tráfico global de su puerto, realidad que nos ocupa en estos instantes. Un pequeño detalle insólito es que el precio de
los seguros continúa siendo el mismo durante todos estos años difíciles[80], al
menos hasta 1607, en lo que concierne a los navíos venecianos[81]. Lo que quiere decir que ocurre una de estas dos cosas: o los astutos financieros genoveses y florentinos que controlaban los seguros de Venecia, y que constituían auténticos lobbies, eran ciegos a sus propios intereses y aseguraban mercancías, barcos y fletes por pura filantropía, o hay un error en nuestros cálculos. Supongamos, y la hipótesis no carece del todo de razón, que el coste medio de los seguros sea de 5 %. Para que el asegurador compense pérdidas y ganancias necesita que transcurran veinte viajes sin incidente alguno, contra uno en que se produzca un desastre total. En este cálculo, en exceso veloz, se consideran los navíos como equivalentes unos a otros y el desastre acaecido al número veintiuno como total, lo que evidentemente es simplificar demasiado: en primer lugar, porque el desastre nunca resultaba total para el asegurador puesto que este estaba reasegurado; en segundo lugar, es propietario de toda mercancía que se pueda recuperar; en tercer lugar, si reembolsa a la víctima, se beneficia por lo general de una reducción sobre el importe total del seguro; y, finalmente, en cuarto lugar, si hay igualdad entre pérdida y ganancia, habrá entre tanto obtenido los intereses de las sumas recibidas durante todo el tiempo del seguro. Estas circunstancias complican el problema, pero no lo convierten en insoluble… En resumen, y aquí es donde queríamos venir a parar, no es en modo alguno absurdo suponer que los naufragios quedan compensados por los numerosos viajes llevados a término sin contratiempo alguno. Por 37 barcos perdidos se habían cumplido,
al parecer, 740 viajes en el mismo año[82]. De hecho, el puerto de Venecia mantiene a fines del siglo XVI una actividad mucho mayor que la calamitosa que generalmente se le supone. Es cierto que Venecia, en 1605, solo posee 27
navíos de gran porte[83], pero si la proporción entre barcos grandes y pequeños es la misma que en otras partes, podemos deducir que contaba con unos 200 navíos pequeños (la media general era de 10 pequeños por uno grande). En todo caso, en la lista del ancorazzo (del 1 de septiembre de 1598
al 1 de septiembre de 1599)[84] he contado 46 marciliane, venecianas probablemente, y también naves más pequeñas que estas. Sin duda este ancorazzo de 1598-1599 registra solamente la lista de los 200 pagos efectuados, pero cada uno de ellos se puede referir a más de un viaje, y además estaban exentas las barcas. A este respecto, una investigación afortunada y minuciosa resolvería el problema. La cuestión es la siguiente: ¿cuántos viajes puede representar uno solo de estos pagos? Pero incluso en el actual e imperfecto estado de nuestros conocimientos podemos afirmar que no obstante el aumento de la actividad de las grandes rutas de los Balcanes, es del todo falso imaginarse un Adriático y un Mediterráneo inertes, o bien perezosos o vacíos. Muy al contrario, yo creo que a finales de siglo el tráfico del Mediterráneo ha alcanzado un volumen muy importante. Pues, en caso contrario, ¿cómo explicarse la prosperidad que por entonces ha conocido la piratería? En Ragusa ha disminuido sin duda el número de naves ragusinas, pero mirando al azar los registros de la cancillería de esa pequeña ciudad aparecen un inglés, un francés de Marsella, incluso un catalán, este último, al
parecer, capitán de barco[85]. Se ha producido un relevo.
No ha habido victoria de uno sobre otro en la competencia entre tráficos terrestres y marítimos; por lo menos hasta el siglo XVI. La prosperidad reinante beneficia a un tiempo a unos y otros. De lo que podemos estar seguros es de la constancia, en líneas generales, de las posiciones adquiridas por cada sistema de transporte, por lo menos en lo referente al valor relativo de las mercancías transportadas.
Venecia nos ofrece otra pequeña evidencia en lo concerniente al tema de la rivalidad entre transportes terrestres y marítimos. El azar ha querido conservarnos el registro de las balas de lana llegadas del Poniente, es decir, de
España, desde 1508 a 1606[86]. Se hace distinción entre las balas venidas directamente por mar y las que lo han hecho por tierra, a través de los caminos transversales de Italia. La preferencia por la primera ruta se debía a la cuasi franquicia concedida, en 1598, a toda entrada de lanas venidas directamente por mar. Los navíos holandeses se encargaron de estos transportes directos. Y sin embargo, a pesar de estas ventajas y estos navíos de primera, la ruta de tierra, por Génova, y en mayor grado aún por Liorna, no solo se mantiene, sino que aventaja la vía competidora. ¿Por qué? La razón es fácil de adivinar. En primer lugar, la fuerza de la costumbre y los intereses creados. Sabemos que los genoveses y los florentinos poseen el monopolio de compras en España; que corre toda una línea de pagos (de hecho, una especie de crédito por control remoto) desde Medina del Campo hasta Florencia (y