La «Mancha» mediterránea

Ciertos sectores de Palermo y de Mesina no cesaron —todavía lo hacían en el siglo XVI— de sugerir proyectos de conquista en África a la vanidad y al sentido político de los virreyes de la Sicilia española: a Juan de la Vega, después al duque de Medinaceli y más tarde a Marcantonio Colonna. Todos estos proyectos expresan una necesidad vagamente sentida: la de poner en contacto las costas y las islas de aquel mundo medianero; la de asociar el trigo, los quesos y los barriles de atún de Sicilia con el aceite de Yerba; con los cueros, la cera y la lana de las tierras del sur; con el polvo de oro y los esclavos negros traídos del Sahara. Garantizar, manteniendo firmemente esta unidad marítima, la vigilancia de las costas, la seguridad de las almadrabas y la tranquilidad necesaria para que pudieran bucear en los bancos de coral de la Berbería los pescadores de Trapani, medio catalanes, y cuyas embarcaciones, a pesar de su pobre armamento, no reparaban en atacar los barcos de los corsarios berberiscos en el siglo XVI. Finalmente, de ese modo se defendía también contra estos corsarios a los caricatori de trigo sicilianos, continuamente amenazados por la costa sur, pues en este, como en los demás casos, la piratería tendía con frecuencia a restablecer el equilibrio natural falseado por la historia…

Cuando se habla de Sicilia parece de rigor volver la vista hacia el norte, hacia Nápoles, y decir que estas dos historias son rigurosamente antagónicas, que la grandeza de Nápoles equivale a la postergación de Palermo, y a la inversa. Creemos, sin embargo, que sería más importante poner de manifiesto el nexo que une a Sicilia con el África; es decir, el valor de este mundo marítimo al que la imperfección de nuestros conocimientos o nuestra falta de atención ni siquiera nos ha permitido bautizar.

La «Mancha» mediterránea

El extremo del Mediterráneo occidental es un espacio autónomo, angosto, aprisionado entre tierras y, por tanto, más propicio a la apropiación humana: el «canal» mediterráneo, así denominado por René Lespès. Es también un mundo marino aparte, coherente, que va desde el estrecho de Gibraltar, al oeste, a esa línea que se puede trazar del cabo Caxino al cabo de la Nao, o, a grandes rasgos, de Valencia a Argel. De este a oeste nunca ha sido fácil la circulación. Dejar atrás este espacio en dirección este es desembocar en el vasto ámbito del Mediterráneo occidental; rebasarlo hacia el oeste es entrar en un mundo marino aún más vasto, el del Atlántico, al otro lado del estrecho, cuyo paso es de suyo difícil, a causa de las frecuentes nieblas, las fortísimas corrientes, los arrecifes y los bancos de arena en las riberas. Además, un estrecho, al igual que un promontorio saliente, denota siempre un cambio de régimen de las corrientes y los vientos. En este caso el fenómeno es particularmente claro y la travesía del estrecho sigue siendo una operación complicada.

En cambio, esta Mancha alargada que va de este a oeste es relativamente fácil de franquear en dirección norte a sur. No es una barrera líquida que se levante entre la masa continental del mundo ibérico y la del mundo norafricano, sino un río que une más que separa, que hace del África del Norte y de Iberia un solo mundo, un «bicontinente», según el término

acuñado por el historiador y sociólogo Gilberto Freyre[45].

Lo mismo que el brazo de mar entre Sicilia y África, este pasillo marítimo fue conquistado por el islam en la Edad Media. Conquista tardía, en el siglo X, en el momento mismo en que el califato de Córdoba adquiría su brusca solidez.

El éxito de los Omeyas significaba, al mismo tiempo, la seguridad de obtener trigo, hombres, mercenarios de Magreb, y de exportar a estas tierras, a cambio de ello, los productos de las ciudades andaluzas. La libre, o por lo menos la fácil utilización de esta ruta marítima, hizo que el centro de la vida marítima andaluza se desplazase de Almería, toda rumorosa de barcos, astilleros navales y telares de seda, a Sevilla, que en el siglo XI pasa a ser el nudo de la navegación mediterránea; tanta riqueza hizo afluir esta navegación al puerto del Guadalquivir, que Sevilla no tardó en eclipsar a Córdoba, la vieja capital continental. Parejamente con los esplendores de la primacía musulmana en el Mediterráneo, nacieron o se expandieron, en la costa del sur, grandes ciudades marítimas; Bugía, Argel y Orán, las dos últimas fundadas en el siglo X. Por dos veces, una bajo los almorávides, en el siglo XI, y otra bajo los almohades, en el siglo XII, la «Andalucía» africana salvó de la presión cristiana a la verdadera Andalucía.

Debe hacerse notar que hasta el fin del islam ibérico independiente — hasta el siglo XIII por lo menos, y aun más allá—, la «Mancha» está en manos sarracenas desde las estribaciones del Algarbe portugués hasta Valencia, e incluso las Baleares. El islam mantuvo en su poder este amplio sendero líquido más tiempo todavía que el Mediterráneo siciliano, hasta mucho después del suceso de Las Navas de Tolosa, en 1212, y, por lo menos, hasta la conquista de Ceuta por Dom João de Portugal y sus hijos, en 1415. Conquista que, por lo demás, deseaban por igual los mercaderes italianos y los fundadores de la dinastía de Aviz. Desde ese día quedó libre el acceso al África y fue condenado a desaparición el mundo islámico residual de Granada, cuya existencia se prolongó solamente gracias a las largas discordias castellanas. Y cuando la guerra de Granada se reanudó, para dar paso al acto final de la Reconquista en 1487, los Reyes Católicos bloquean sus costas con navíos de Vizcaya.

Acabada la Reconquista, los vencedores cristianos se vieron empujados a apoderarse de la costa sur de la «Mancha» iberoafricana, aunque no llevaron adelante esta empresa con la firmeza y la claridad de miras que requerían los intereses de España. Fue una catástrofe, en efecto, para la historia de España el que, después de la ocupación de Melilla en 1497, de Mers-el-Kebir en 1505, del peñón de Vélez de la Gomera en 1508, de Orán en 1509, de Mostaganem, Tremecén, Tenes y del peñón de Argel en 1510, no se llevara adelante con toda decisión esta nueva guerra de Granada; que se sacrificara esta tarea ingrata, pero esencial, al espejismo de Italia y a las relativas facilidades de América. Que España no haya sabido, querido o podido desarrollar su triunfo inicial, tal vez demasiado fácil («parece —escribía a los Reyes Católicos en 1492 su secretario Fernando de Zafra— que Dios quisiera dar a Vuestras Altezas esos reynos de África»), que no haya llevado adelante esta guerra hasta más allá del Mediterráneo, constituye, tal vez, uno de los grandes capítulos de una historia frustrada. Como ha dicho un clarividente

ensayista[46], España es mitad europea, mitad africana. Faltó entonces a su misión geográfica, y, por primera vez en la historia, el estrecho de Gibraltar

«se convirtió en una frontera política»[47].

Pero sobre esta frontera, la guerra sigue, incesante: prueba de que el azar había cortado ahí, como entre Sicilia y África, ligámenes esenciales… El cruzar el canal se había vuelto difícil. Se ve muy claro cuando se sigue la historia del avituallamiento de Orán, siempre precario en el siglo XVI. Desde la gran «estación reguladora» de Málaga, los proveedores organizan

convoyes, fletan barcos y navíos con destino al «presidio»[48]. Los expiden hacia el sur, sobre todo en el invierno, aprovechándose de las claras de buen tiempo, suficientes, por cortas que fueran, en esta breve travesía, lo cual no impedía que los corsarios lograran a veces apoderarse de los barcos de avituallamiento, para negociar en seguida su rescate recurriendo a regateos ya de rigor a la altura del cabo Caxino. En 1553, por los tiempos en que los argelinos tenían sitiada la plaza, quienes fuerzan el bloqueo son patronos de faluchos y de bergantines de Valencia o Andalucía. Estas pequeñas embarcaciones son análogas a las que «en otro tiempo» —como dice un

estudio de 1565—[49] iban de Cartagena, de Cádiz o de Málaga a los puertos del norte de África cargadas de sombreros cordobeses o de telas de Toledo. Y también similares a los barcos de pesca que, más allá de Gibraltar, seguían deslizándose por las aguas del Atlántico llevando a bordo todo un pueblo de marinos que, desde Sevilla, Sanlúcar de Barrameda o el Puerto de Santa María, iban a pescar hasta la altura de Mauritania, y que los domingos oían

misa en cualquiera de los presidios portugueses de la costa marroquí[50]. Análogas, en fin, a los barcos valencianos que transportaban a Argel el arroz y los perfumes de España y también, a despecho de todas las prohibiciones,

mercaderías de contrabando[51].

Al finalizar el siglo, esta región casi sin vida del mar se anima y despierta bruscamente a una historia dramática, pero no a causa de los habituales competidores de España: los marinos de Marsella, acostumbrados desde siempre a hacer escalas en Berbería, o a partir de 1575, los liorneses, unos recién llegados que se sintieron atraídos por Túnez, en donde se demoraron,

aunque a veces navegasen hasta Larache[52] [53] y el Sous marroquí. El

acontecimiento nuevo lo constituye el arribo masivo de naves del norte, sobre todo a partir de 1590. Estos extranjeros han de franquear dos veces el estrecho en su camino de ida y vuelta. A la vuelta se los esperaba al acecho. ¿Será

cierto que, como se ha pretendido[54], los holandeses han descubierto una forma nueva de pasar el estrecho y que este hallazgo se lo habrían enseñado a continuación a sus discípulos, los corsarios argelinos? Es posible, por no decir seguro. España, en todo caso, puso todo su esfuerzo en vigilar e incluso impedir el paso del estrecho por medio de sus galeras, empleadas durante el buen tiempo, en los meses tranquilos, y de sus galeones durante el difícil tiempo invernal. Podemos imaginarnos en el ámbito marino comprendido

entre el cabo San Vicente, en la costa portuguesa, y Cartagena y Valencia[55], ámbito que con frecuencia incluye Mers-el-Kebir, Ceuta, Tánger y hasta Larache (ocupada el 20 de marzo de 1610) y La Mamora (ocupada en agosto de 1614), los puestos de vigilancia, las alertas, las patrullas y las luchas, por