Deficiencias de los sectores marítimos

Mediterráneo[127].

Es, pues, el océano el que se encarga de introducir las innovaciones necesarias de las nuevas revoluciones marítimas, aunque empleando para ello una herencia a todas luces mediterránea. Un defensor un tanto parcial de la superioridad nórdica ha llegado hasta pretender que el Mediterráneo, el mar interior, nunca fue capaz de desarrollar otros tipos de barcos que los dotados

de importancia puramente local[128]. La verdad es que fueron los hombres del Mediterráneo quienes primero establecieron la navegación directa y regular entre el mar interior y el Atlántico. En el siglo XIV dominaban ese tráfico; mas, posteriormente, se vieron suplantados. Al principio, en la etapa del Atlántico, recuérdese el importante papel que desde el siglo XV, y aun antes, desempeñaron los vizcaínos con sus balaneros, los bretones y los hurques flamencos, que desde 1530 se adueñaron del tráfico entre España y los Países Bajos. Más tarde perdieron el trayecto entero; entre finales del siglo XV y 1535, los ingleses hicieron una aparición en gran escala en el Mediterráneo, y tras una interrupción, surcaron de nuevo esa ruta hacia 1572, adelantándose en quince años a los convoyes de navíos holandeses. Finalmente, los hombres del Mediterráneo fueron desalojados por los marinos del norte y del Atlántico de la parte que, a fines del siglo XVI, les correspondía en la dominación del mundo.

Deficiencias de los sectores marítimos

Si los marinos son tan poco numerosos en el Mediterráneo, ello se debe a que los sectores del litoral, que siempre han servido de base de vida a sus generaciones —dando la ilusión, por su actividad, de un mar donde pululan multitudes de navegantes—, también son ellos poco numerosos: la costa dálmata; las islas y las costas griegas; el litoral sirio (tan despoblado, en el siglo XVI, que podemos prescindir de él; en la correspondencia de los bailes venecianos de Constantinopla referente al periodo de 1550 a 1560 se menciona solamente un navío de Beirut); las costas de Sicilia (las occidentales, sobre todo); algunos puntos del litoral napolitano; las costas del cabo Corso; finalmente, la costa casi continua del país genovés, de Provenza, Cataluña, Valencia y Andalucía. En total, una pequeña parte de las orillas del mar interior. Y aún más: ¿cuántos de estos sectores están poblados y llenos de

campanarios, como la ribera genovesa?[129]

La actividad de un extenso litoral se resume, con frecuencia, en unos cuantos puertos minúsculos pero activos, situados a bastante distancia entre

sí. Lejos de Ragusa, la isla de Mezzo[130], angosta y sin defensas, provee a aquel puerto de la mayor parte de los capitanes de sus grandes barcos

mercantes. Perasto cuenta, a finales de siglo[131], con 4000 hombres da fatti (es decir, en estado de llevar armas) y 50 navíos entre grandes y pequeños. Los perastanios están exentos de cualquier tipo de impuesto a cambio de asegurar la policía del extenso golfo de Cattaro, del que ellos guardan la entrada en beneficio de Venecia; gracias a ellos el colfo está sicurissimo de mala gente. Nos podemos imaginar, en el reino de Nápoles, la vida activa y

discreta de una serie de puertos pequeños como lo son Salerno[132] o

Amalfi[133], cuyos nombres son famosos, o en la costa calabresa, S. Maffeo

del Cilento[134] [135] [136] [137] , Amantea , Viestris y Peschici. Este último, centro activo de construcción de barcos, según los documentos napolitanos de la Sommaria, nunca se encontraba ocioso, tanto más que cuenta con la clientela de los constructores navales ragusinos. Desde sus orillas se botan grandes

naves: en julio de 1572, una de 6000 [137bis] salme , es decir, 750 toneladas.

Pobladas o no, estas provincias marítimas están situadas en su mayor parte al norte, a lo largo de las penínsulas del Mediterráneo, y en general cerca de montañas boscosas. Por su aridez, las montañas meridionales siempre han sido pobres en bosques, y, como consecuencia, en construcciones navales. Sin los montes que se encuentran excepcionalmente cerca de Bugía, no hubiera podido surgir una marina bugiota en los siglos XII y XIV, marina que encontró todavía activa Ibn Khaldum. ¿Acaso no fue la disminución de las reservas forestales del Líbano lo que constriñó la vida marítima de la costa siria? En Argel, no solamente había que hacer venir del extranjero los marinos, sino también la madera de construcción para los barcos, a pesar de la utilización de los bosques situados detrás de Cherchell; los remos se importaban de Marsella.

Podemos decir de dónde procedía la madera de construcción en cada uno de los mundos marítimos prósperos (ya a la vista de documentos como la contabilidad de los arsenales —cuando se conservan—, como en el caso de Liorna y de Venecia; ya por la tradición o por ciertos rasgos del arte náutico). Ragusa, especializada como Portugal en la construcción de barcos de carga, encuentra su madera de los robledales del Monte Gargano (también se le

llamaba Sant’ Angelo). Como lo hace notar un tratado de 1607[138], a ello debían la superioridad sobre los portugueses, que si hubieran poseído a su vez un monte Sant’Angelo, habrían construido los más bellos galeones del mundo. Los caramuzales turcos se fabricaban con gruesos tablones de

plátano, excelente madera que se conserva muy bien en el agua[139]. Para estar bien construidas y para que duren bastante, las galeras deben emplear distintas maderas, según la pieza a la que se destinen: encino, alerce, pino,

olmo, abeto, haya, nogal, etcétera[140]. Los mejores remos se hacían con la

madera que venía de Narbona por el Aude y su canal[141]. Podrían multiplicarse los detalles; podríamos, por ejemplo, copiar aquel diario de ruta de un ragusino que viajó por la Italia del sur en busca de madera para la

reconstrucción de una nave, de abril a agosto de 1601[143]; o los documentos relativos a las talas que se autorizaron y luego se revocaron a los españoles en

los bosques de Toscana[144], o a las compras que realizaba Génova también en

Toscana[144] [145] , o Barcelona en Nápoles, aunque Barcelona se proveía ante todo de los robles y pinos del Pirineo catalán, reputados de excelente calidad

para la fabricación de galeras[146]. O buscar contratos como el que firma, con la Sommaria, Pier Loise Summonte, fornitore delle galere regie (que se construían en Nápoles), contrato por el que se compromete a conducir de Calabria a Nápoles la madera que hará cortar en los bosques de Nerticaro,

Ursomarso, Altomonte, Sandonato, Policastrello…[147].

Es evidente que lo importante es el conjunto, no la excepción. Esa terrible sed de madera que se adivina al leer los documentos de Venecia o los de España, esa deforestación general en el occidente y en el centro del Mediterráneo que se acusa sobre todo en Sicilia y en Nápoles (precisamente donde convergieron los grandes esfuerzos de los constructores de la flota de Felipe II). Faltaba, sobre todo, el encino indispensable para construir toda la quilla de las naves. Desde finales del siglo XV, esta madera empezó a escasear extraordinariamente en los territorios de Venecia, que tomó una serie de medidas draconianas para asegurar la deforestación y preservar lo poco que

aún quedaba de los bosques[148]. El problema fue haciéndose cada día más grave y angustioso para la señoría durante el siglo siguiente. Italia tenía aún importantes reservas; pero durante todo el siglo XVI se hicieron allí grandes talas. Aunque la deforestación hizo rápidos progresos, el monte Sant’Angelo era considerado, por ejemplo, como una preciosa excepción. Los turcos estaban en mejores condiciones: disponían de los vastos e inagotables bosques del Mar Negro y, en Mármara, los del golfo de Nicomedia (Ismit)

[149], casi enfrente del arsenal de Constantinopla. Después de Lepanto, Venecia hizo toda clase de gestiones cerca de la Liga a fin de que diera muerte, pura y simplemente y a pesar del cuantioso valor que representaban, a todos los prisioneros turcos que sabían algo del oficio del mar: capitanes de galeras, corsarios, «oficiales» y gente de tripulación. Venecia temía que los turcos, por no carecer de madera ni de dinero, pudieran reconstruir fácilmente su flota. Si podía rihaver li homini, la flota turca volvería pronto a dar

guerra[150]; el único elemento insustituible era el hombre.

Los marinos mediterráneos habían adquirido gradualmente el hábito de ir a buscar lejos lo que no podían encontrar en sus propios bosques. En el siglo XVI, la madera nórdica llegaba a Sevilla por barcos enteros, en troncos o aserrada. Para la construcción de la Armada Invencible, Felipe II trató de comprar, y desde luego hizo marcar en Polonia, los árboles destinados a cortarse y transportarse. Con el fin de destinar al arsenal todas las reservas de su territorio, Venecia acabó por resignarse a derogar los reglamentos que prohibían formalmente a todos sus súbditos la compra en el extranjero no solo de madera, sino de quillas de naves que se acababan de habilitar en la propia Venecia, y aun los barcos enteramente terminados. Así, entre 1590 y 1616, le llegaron 11 barcos de Holanda; siete, de Patmos; cuatro, del Mar Negro; uno,

de Constantinopla; uno, del País Vasco, y uno, del estrecho de Gibraltar[151]. No hay duda de que esta carencia de madera nos brinda una de las grandes explicaciones de la evolución de las técnicas y de las economías marítimas en

el Mediterráneo[152]. No es ajena a la reducción de los tonelajes, al aumento de los costes de producción y al éxito de los competidores del norte. Pero también otros factores han tenido su parte, entre ellos el movimiento de los precios y el alto coste de la mano de obra, pues no todo podía depender de la

materia prima[153].

En todo caso, si al principio la vida marítima se organizó siempre en las proximidades de las montañas litorales no fue así solamente debido a sus bosques, sino también gracias a que estos presentan en la orilla norte del

Mediterráneo una barrera natural que ofrece numerosos abrigos[154] contra el implacable viento del norte, ese gran enemigo de la navegación mediterránea. «Hazte a la vela con el viento joven del sur o con el viento viejo del norte»,

dice un proverbio del Egeo[155].

Por otra parte, estas montañas dirigen su emigración, naturalmente, hacia el mar, hacia la tentadora llanura de agua que a menudo es el mejor camino y

a veces el único, de un punto a otro de la costa[156]. Se establece, pues, una asociación entre la vida marítima, por una parte, y la economía montañesa,

por la otra. Ambas se influyen y se complementan[157]. De ahí la asombrosa asociación de la labranza, los huertos y la pesca, es decir, de la vida agrícola y marinera. En la isla dálmata de Nijet, cuenta un viajero que todavía hoy el trabajo de los hombres se divide entre la tierra y la pesca. Y lo mismo ocurre

en las otras islas dálmatas[158]. Idéntica situación encontramos en Pantelaria, donde a la pesca, los viñedos y las granjas se añade la crianza de una excelente raza de mulos… Sabia fórmula de vida, acorde con las viejas tradiciones marítimas del Mediterráneo, que combinan los escasos recursos de la tierra con los escasos recursos del mar. Todavía hoy, cuando este nexo se rompe, es a costa de provocar un verdadero drama social: los pescadores griegos de la región de Pelion, «cada vez más exclusivamente vinculados al mar, deben renunciar a su huerto y a su choza y transportar a su familia a los barrios del puerto». Pero, al salir del ambiente de su antigua vida equilibrada, van a engrosar las filas de los pescadores furtivos que solo pescan con

dinamita, a pesar de las prohibiciones gubernamentales[159], y es que el mar no es, por sí solo, lo bastante rico para alimentar a sus hombres.

Tampoco la tierra, en aquellas pobres montañas, y esta es precisamente la razón del importante papel que han desempeñado las viejas aldeas rurales en la evolución económica de las costas vecinas. Dominando las aguas catalanas hay viejas aldeas cuyas blancas casas se columbran de lejos entre los árboles; estos aldeanos son los que han abancalado las faldas del gran macizo, perpetuando sus obras maestras de horticultura. A cada una de estas aldeas de arriba corresponde abajo un pueblo de pescadores, a veces pequeñísimo, casi construido sobre las aguas: Arenys de Mar, al pie de Arenys de Munt,

Caldetas, al pie de Lievaneres; Cabrera, al pie de Cabries[160]. Lo mismo ocurre en la ribera genovesa, donde las viejas aldeas de lo alto tienen sus

abras de pesca, sus [161] scala , a la orilla del mar; cientos de ejemplos de esta misma asociación con un continuo ir y venir de borriquillos de uno a otro nivel se encuentran en Italia y en otras partes. Y es que la aldea marítima, de fecha más reciente, es una creación del pueblo rural, al que permanece íntimamente asociada. Este hecho tiene su explicación y su razón de ser en la economía de los macizos costeños, a cuya azarosa existencia muchas veces no proporciona abundancia ni siquiera la asociación de los dos poblados: en Rosas o en San Felíu de Guixols, en Cataluña, a orillas de un mar bastante rico en pesca, no hace todavía mucho tiempo (1938) era característico que los víveres se pudiesen comprar en el mercado en cantidades muy reducidas: un puñado de legumbres, un cuarto de pollo… Por muy sonriente que sea allí la Naturaleza, abundan demasiado los catalanes afanados en la búsqueda del pan

cotidiano[162]. Es esto lo que los empuja al mar, como a los vecinos de Cassis, marinos y piratas eventuales que en 1543 culpaban a la pobreza que los obligaba «a traficar con el mar y dedicarse a la pesca, no sin gran riesgo y