Pausa en la navegación

dispusieron a abrir una brecha en nuestros diques», escribe un veneciano[89]. Otra vez es el Tíber el que se desborda: en 1598 se lleva la mitad del puente

«Aemilius», que había sido reparado en 1575[90]. En 1594 fue el Arno. Ese año los ríos se helaron en Toscana y el hielo acabó con todos los árboles

frutales[91]. Los canales venecianos se hielan durante algunos inviernos

particularmente rigurosos[92]. Pero, en el mejor de los casos, los viajeros en el siglo XVI veíanse bloqueados con frecuencia por el mal estado de los caminos, cortados por zanjas, intransitables, anegados por la nieve y la lluvia, como lo

estaban los de España en febrero de 1571[93], o los de los Balcanes, en

diciembre de 1592[94], estos, hasta ayer mismo, siempre «tan cubiertos de

lodo, que apenas se reconoce el color de las ropas del viajero»[95].

Pausa en la navegación

También el mar se vuelve hostil. Tan es así, que la navegación, en la época romana, se paralizaba desde octubre hasta abril, dándose a las embarcaciones la orden de invernar; así lo aconsejaba la prudencia de los

navegantes[96]. Así, podemos enterarnos en los Wirstüche de los exegetas alemanes, a propósito de los viajes por mar de San Pablo, que el Boniportus

de Creta no era apto « [97] ad hiemandum ». y fue preciso que el navío

alejandrino que había de transportar al Apóstol invernara en Malta[98]. Siglos después encontramos estipulaciones análogas a las de la época romana en los códigos marítimos de las ciudades medievales, en el Constitutum Usus de

Pisa, en 1160[99], que establecía como obligatoria la suspensión de los viajes por mar desde la fiesta de San Andrés hasta las calendas de marzo (tempore hyemali post festum Sancti Andreae… ante Kalendas Martii); en el Estatuto

marítimo veneciano de 1284[100] [101] ; en el de Ancona de 1387. El legislador mantuvo, pues, durante varios siglos, la precaución y la prohibición aconsejadas por la experiencia. Hasta finales del siglo XVIII, los levantinos no navegaban sino desde el día de San Jorge (5 de mayo) al de San Demetrio (23

de octubre)[102].

Sin embargo, se multiplican las victorias que, sobre todo desde el año de 1450, la navegación logra sobre el obstáculo del invierno. Pero hay que advertir que solo se trataba de victorias muy parciales y discutibles, y, además, siempre erizadas de peligros. Frecuentes naufragios recuerdan cada año la furia del invierno. Hasta el punto de que Venecia ratifica en 1569 las prohibiciones de antaño, aunque atenuadas, puesto que ya no imponían la veda de las rutas marítimas, sino entre el 15 de noviembre y el 20 de enero, «

su’l cuor dell’invernata [103] ». En materias tales no es posible, sin embargo, volverse atrás: las nuevas leyes fueron tan mal acatadas que la señoría hubo

de reiterarlas en 1598[104]. Esta legislación veneciana es muy sintomática, e indica el precio que todavía en esta época costaba cada año el invierno a la navegación. Peligro real, que las catástrofes confirmaban a cada instante. El 1.º de diciembre de 1521, arrastradas por el viento «greco», naufragaron en el Adriático muchas embarcaciones cargadas de granos, una de ellas en el

propio puerto de Ragusa[105]; el 11 de noviembre de 1538, 38 galeras de Barbarroja fueron lanzadas de un solo golpe contra la costa, destrozadas por la furia del mar, y los pocos hombres y bienes que escaparon del naufragio

fueron asesinados o despojados por los albaneses[106]; el 9 de noviembre de

1544, siete naves ragusinas perecieron víctimas de la tempestad[107]; en enero de 1545, una ráfaga de «greco tramontana» echó a pique cincuenta barcos en el Adriático, entre ellos tres naves venecianas que iban a Siria, con más de

100 [108] 000 ducados a bordo; el 29 de diciembre de 1570, durante la racha de la «mejor suerte» que haya tenido el Adriático, naufragaron dos navíos en

pleno puerto de Ragusa[109]. Se producen innumerables hechos análogos; por ejemplo: toda la flota de las galeras de España embotellada en la bahía de la Herradura, en octubre de 1562; un centenar de navíos y doce galeras arrojadas

a la costa por la furia del mar frente a Constantinopla, en octubre de 1575[110], etcétera.

Quien navega en invierno debe saber que se halla a merced de los elementos, estar alerta y dispuesto a ver encenderse en las noches tormentosas, en uno de los palos del barco, los fanales de tempestad, los

«fanales de borrasca» de que habla el [111] Guzmán de Alfarache. Los viajes, que en invierno son siempre más largos y azarosos que en verano, se vuelven más escasos. Todavía a comienzos del siglo XIX, en Venecia y en Odesa,

disminuían las salidas en cuanto se acercaba octubre[112], y era difícil encontrar barco. Con mayor razón en el siglo XVI. En 1572, Vincenzo degli Alessandri, a su regreso de Persia, pasó por esa experiencia en el Mar Negro.

Con tiempo despejado, las embarcaciones podían hacerse a la mar en pequeños viajes sin mayor peligro y en travesías de algunas horas. Los grandes barcos muy marineros y capaces de capear las tormentas invernales se aventuraban también, a pesar del mal tiempo, en viajes que la mala estación hacía precisamente más lucrativos. Pero en conjunto, la escasez de la navegación comercial en esta época del año saltaba a la vista. Las galeras permanecían completamente inmóviles, al abrigo, en lo más recogido de los puertos, bajo las bóvedas de los arsenales, bien protegidas y en seco, mientras los galeotes se desmoralizan sin hacer nada. A Marcel Maus, que se ha ocupado de la influencia del invierno sobre la vida religiosa y social (es cierto que entre los esquimales), le haría gracia cierto pasaje del Itinéraire de Chateaubriand. Los capuchinos franceses, dice el escritor, «tienen su residencia principal en Nápoli (de Rumania, en Morea), a causa de que las galeras de los beys van a la fiesta de San Jorge, que es el día en que se hacen de nuevo a la mar, llenas de forzados cristianos, a quienes hay que instruir y dar ánimos, que es de lo que se ocupa, con tanto celo como fruto, el padre Bernabé de París, en la actualidad superior de la Casa de Atenas y de la de

Morea»[113]. Estamos hablando del año 1806, cuando las galeras, prácticamente, habían desaparecido de Occidente; sin embargo, para las que aún quedaban en Malta o en el Oriente subsiste el mismo determinismo geográfico de la época de Solimán el Magnífico.

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FIGURA 20. Un viaje a España que acabó en Tabarca, enero de 1597. Cesare Giustiniano se embarca en Génova en una galera de esta República. Hacen escala en Pomègues, una pequeña isla frente a Marsella. Después de haber atravesado el golfo de León, el mistral sorprende a la nave al largo del cabo de Creus. En lugar de alcanzar España, donde había de representar a su República como embajador ante Felipe II (es decir, inmediatamente después de aquella bancarrota de 1596 que tan duramente había afectado a los hombres de negocios genoveses), ve su nave empujada hacia el sur por la tempestad. Por último, la galera toca en una bahía desierta de la costa africana, entre Djidjelli y Collo, permaneciendo allí por espacio de seis días. Al resultar imposible enfilar de nuevo la ruta del norte, se ven obligados a dirigirse a la isla genovesa de Tabarca. La galera ha resultado seriamente dañada, y Cesare Giustiniani viaja a Cerdeña en un barco mercante, y de allí, finalmente, a España. Reconstrucción del viaje gracias a la correspondencia de Cesare Giustiniano, A. d. S. Génova, Lettere Principi.

En el siglo XVI, las escuadras, las fustas o las galeras de los corsarios estaban sujetas también a la necesidad de invernar. «Era entonces invierno en diciembre de aquel año de 1573 y, por tanto, todos los corsarios y arraezes, o

invernavan fuera de Argel, o tenían en el puerto los baxeles desarmados»[114], cuenta Haedo. En diciembre de 1579, según el testimonio del mismo Haedo,

el reis Mami Arnaut invernó «en el río de Bona»[115], que no puede ser sino la desembocadura del Seybouse… Lo mismo hacían las escuadras: el gobierno español gustaba de maniobrar con las suyas en plena estación invernal, en la seguridad de que en ella se replegaban sobre el este las peligrosas armadas turcas. Así lo hacían también ciertos corsarios, juzgando que valía la pena correr el riesgo y que los peligros del mar no eran, después de todo, más temibles que los de las grandes armadas enemigas, activas durante los meses de verano.

Pero los marinos al servicio de España no dejaban de protestar contra estas navegaciones de invierno. «Por el celo del servicio de V. Magestad [escribía en agosto de 1561 el príncipe de Melfi, a la sazón «general de la Mar» de Felipe II, y que, como se ve, gustaba de tomar anticipadamente sus precauciones]: No puedo dexar de dezir que hazer navegar las galeras en invierno es en evidente peligro de perderse y tanto más en la costa d’España, tan larga y sin puertos, y que ya que no se pierdan, se consumirá la chusma y todo lo demás de manera que no podrán servir a su tiempo [para la nueva

estación]»[116].

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FIGURA 21. Efectos del mistral, el 19 de abril de 1569 y en días sucesivos. La escuadra de las galeras del gran comendador de Castilla, don Luis de Requeséns, se hace a la vela rumbo a las costas de España. Su intención era tocar en el litoral del reino de Granada, cuya frontera se encuentra al sudoeste de Cartagena: los moriscos se habían levantado la noche de Navidad del año anterior. Las galeras tenían la misión de interceptar las expediciones de los berberiscos, que proporcionaban hombres y armas a los insurgentes. El mistral sorprendió a la escuadra en el golfo del León y empujó la mayor parte de las galeras hacia las costas de Cerdeña. Nótese el viaje contra el viento de una galera que llega a Aigues-Mortes; la arribada a Palamós, el día 27, de la galera de don Luis de Requeséns, donde ha sido precedido por soldados que se habían separado de la escuadra en Marsella y se habían dirigido a pie a España; los dos viajes llevan una galera a Pantelaria y otra a Agrigento, donde arriba esta el 7 de mayo. El mapa se ha construido con base en los datos de un buen número de documentos que he examinado y resumido en Simancas; con ellos, J. Gentil Da Silva y Jacques Bertin han dibujado el que aquí reproducimos. También habría sido posible cartografiar del mismo modo la forma en que el suceso fue conocido y, a continuación, comunicado: por lo que parece, Génova ha sido la principal fuente de información que ha permitido a España llegar a enterarse de lo ocurrido.

No: la guerra de galeras no era posible durante el invierno, verdad esta que los expertos en el asunto debían repetir sin cesar a las autoridades políticas, tan sordas a sus observaciones. Don García de Toledo, que también era «general de la Mar» de Felipe II, expresó en noviembre de 1564 sus razones para no lanzar toda su flota contra la rebelión de Córcega, como Génova lo pedía.

«Es verdadero y muy claro [escribió[117] al embajador español en Génova, Figueroa] que todas las empresas que se hazen en ymbierno es gasto perdido…, se gastara dinero sin sacar fruto, lo cual ha sucedido ya otras vezes y sucedera perpetuamente si en esta sazón se emprende». Y (como las tropas que a bordo iban venían de la empresa del peñón de Vélez de la Gomera y estaban fatigadas) se corría, además, el riesgo de comprometer las operaciones de primavera a cambio de una pequeña ganancia, o, para decirlo con las propias palabras de García de Toledo, «… assi que temo tomasemos la paloma por la cola podiendola tomar por la cabeça…». Sería arriesgado, aun cuando se tratara de un simple paseo militar, la travesía del canal de Piombino, «es una navegación arto larga, yncierta y peligrosa», que, además, planteaba aquel año problemas de aprovisionamiento difíciles de resolver.

En resumen, las galeras que no se sometían a las reglas del invierno exponíanse al desastre. El poco calado de sus quillas no les permitía capear

las marejadas y tempestades[118]. Adivinamos las razones por las que Carlos V trató de tomar por sorpresa Argel en octubre de 1541. Pero fue víctima de la estación por él elegida, la época «que los moros llaman Cassem», que quiere decir «sección», e indica el paso de la estación del buen

tiempo a la del malo[119]. En el invierno de 1554 zarparon de Marsella, con rumbo a las playas romanas, las galeras de Francia al mando de Piero Strozzi, acompañadas de varias embarcaciones cargadas de harina. Una borrasca dispersó el convoy, haciendo naufragar algunas barcas y una galera; las demás unidades se desperdigaron y regresaron a Marsella desarboladas, sin

remos ni velas[120]. Y en su momento oportuno nos ocuparemos de la catástrofe de La Herradura, bahía abierta cerca de Málaga, donde el mar tragó la flota española en octubre de 1562. El pasillo de Málaga, muy expuesto a los vientos del este, es durante todo el invierno sumamente peligroso, tal vez más peligroso aún que el golfo de León. No solo en invierno, sino también en primavera: en abril de 1570, dos galeras fueron arrojadas a tierra en Málaga y

otras tres se perdieron[121] [122] . En 1566 naufragaron allí varios buques más.

Al año siguiente, en febrero, 27 barcas y navíos, casi todos procedentes de

Flandes con armas y salazón, se fueron a pique frente a Málaga[123]. Tampoco el golfo de León desmintió su fama: en abril de 1569, el viento que dispersó las 25 galeras del gran comendador de Castilla —en ruta hacia las costas de Granada—, haciendo temer un desastre completo, fue tan poderoso que ciertas galeras aparecieron en las costas de Cerdeña, y la de Ambrosio Negrón