Capítulo II. En el corazón del Mediterráneo: mares y litorales

CAPÍTULO II [I-133]

EN EL CORAZÓN DEL MEDITERRÁNEO: MARES

Y LITORALES

ABANDONEMOS ahora la solidez de la tierra y dirijámonos al mar. Estudiaremos sucesivamente los espacios marítimos, las franjas costeras y las islas. Estas unidades geográficas dirigirán nuestro viaje, pero el análisis se ejercerá sobre los elementos idénticos y las comparaciones a que invitan. Obrando así nos resultarán más inteligibles esas unidades.

I. LAS LLANURAS LÍQUIDAS

Evidentemente, debemos considerar estos espacios marinos a escala humana: de no hacerlo así, su historia resultaría incomprensible; incluso impensable.

La navegación costera

Cara a la inmensidad del mar, las tierras ocupadas por el hombre en el siglo XVI no pasan, en realidad, de unas cuantas franjas estrechas, minúsculos puntos de apoyo. En enormes extensiones, el mar estaba tan vacío como el Sahara. Solo se animaba a lo largo de sus costas. En esta época, navegar equivale, sobre poco más o menos, a seguir la costa, como en los albores de la

marinería. Es «saltar de roca en roca, como los cangrejos»[1], «de

promontorios en islas y de islas en promontorios»[2] [3] . Es costeggiare

rehuyendo la alta mar, lo que Belon du Mans llama las «campiñas del mar». Es, más exactamente, si nos atenemos a las cuentas de cocina presentadas ante los tribunales de justicia en 1592, con motivo de algún pleito, por el

capitán de una nave ragusina, la [4] Santa María Bonaventura, comprar la mantequilla en Villefranche, el vinagre en Niza, el aceite y el tocino en Tolón… O bien, según un cronista portugués, pasar de una a otra hospedería

del mar, comiendo en una y cenando en otra[5]. Thomé Cano el Sevillano

decía de los italianos: «No son marineros de altura»[6]. Navegando por el Adriático, Pierre Lescalopier «se divierte viendo las máscaras» el Martes de Carnaval de 1574, en Zara; dos días más tarde, el 25 de febrero, pasa ante San

Juan de Malvasía y come el 26 en Sapalato[7].

Así navegaban los príncipes y los grandes, saltando de una ciudad del litoral a la siguiente, lo que servía de pretexto para fiestas, francachelas, visitas, recepciones y descansos, mientras tomaba su carga el navío o se

aguardaba a que mejorase el tiempo[8]. Así navegaban también las flotas de

guerra, que no entraban en batalla sino a la vista de la costa[9]. Cuando hojeamos los cuadernos de navegación o aquellos Arti di navigari, que no son, desde la primera página hasta la última, otra cosa que descripciones de los litorales, una sucesión de discorsi sobre los accidentes costeros del mar interior, la modesta palabra que nos viene a los labios es esta: cabotaje.

Solo en circunstancias excepcionales perdía de vista la costa el navío: cuando las corrientes o los vientos lo empujaban mar adentro, o cuando seguía una de las tres o cuatro rutas directas, conocidas y practicadas desde hacía largo tiempo. Unas veces, de España a Italia por las Baleares y el sur de Cerdeña, lo que solía llamarse «navegar por las islas»; otras veces, ganando directamente las costas de Siria desde los estrechos de Mesina o de Malta, por

el cabo Matapán, el sur de Candía y Chipre[10]; otras, en fin, navegando directamente de Rodas a Alejandría de Egipto, viaje rápido cuando soplaban

vientos favorables[11] y que los barcos seguían ya desde la época helenística. En 1550, Belon du Mans navegó así de Rodas a Alejandría, por la mar abierta, «en línea recta». Pero estas, en realidad, no son verdaderas travesías de alta mar. ¿Puede decirse que sea, en rigor, un gran crucero navegar de una isla a otra, buscando, en el sentido de los paralelos, abrigo contra los vientos del norte o aprovechándose, en el sentido de los meridianos, en el derrotero de Rodas-Alejandría, conocidísimo y además bastante corto, de los vientos que soplan ora del Septentrión ora del Mediodía? Esta misma hazaña se repetía, a veces, en trayectos más pequeños, para pasar de una costa a la de enfrente. Pero cuando, en enero de 1571, el Foscarini e Panighetto, galeón veneciano que venía de Candía, se encuentra con la niebla, pasada Corfú, y se ve obligado a avanzar a ciegas, sin tierra a la vista, la desesperación se apodera

de la tripulación[12].

Los barcos, en el Mediterráneo, se pegan tanto a la costa, que la ruta marítima, es prácticamente fluvial. Tan pronto como una embarcación cualquiera aparece en uno de los puntos de la costa, las autoridades ribereñas se presentan, exigiendo el pago de los derechos de portazgo. Podría pasar esto de reclamar la tasa de un derecho que corresponde, en los puertos, a un servicio efectivo. No era este, sin embargo, el caso cuando el duque de Mónaco y el de Saboya, poseedores ambos de un pequeño trozo de la costa y, por ello mismo, tanto más ávidos de lucrarse con el abundante tráfico que pasa por delante de sus narices, alegan la pretensión de imponer un tributo a los navíos por el simple hecho de costear sus playas. ¡Y ay del velero que

tenga la desgracia de caer en las garras de sus galeras![13] El tributo de 2 % de los de Villefranche, sazonado por el mal humor francés, llegó a provocar, en tiempo de Luis XIV, un enojoso incidente diplomático, aunque no grave, sí interminable. Nada indicaría mejor que esto hasta qué punto el tráfico marítimo se ceñía a las costas del litoral mediterráneo. La posesión, desde la paz de Cateau-Cambrésis, de los presidios de Talamone, Orbitello, Porto Ercole y S. Stefano, a lo largo de la costa toscana, da a Felipe II la posibilidad de interrumpir a su antojo la navegación entre Génova y Nápoles, comprometiendo así la libre circulación marítima por todo el circuito

occidental[14]. Se comprende entonces la gran importancia de La Goleta, en el litoral de Berbería. Bastaba con un pequeño punto de acecho para detener o entorpecer la marcha de los navíos costeros.

Si las prácticas de la navegación de altura no llegaron a penetrar en el Mediterráneo, no fue, evidentemente por falta de los necesarios conocimientos técnicos. Los marinos que navegan por el Mediterráneo saben manejar el astrolabio tan bien como cualesquiera otros y emplean desde hace tiempo la aguja imantada. O, si no la emplean, podrían emplearla. ¿Acaso no fueron los italianos los antecesores y maestros de los ibéricos en las rutas del

Nuevo Mundo?[15] Sabemos también que ya en esta época algunas naves mediterráneas —en España las llaman «levantinas»— hacen todos los años la travesía del mar interior a Londres o Amberes. No ignoran, por tanto, el océano. Por último, ¿no hubo navíos mediterráneos que ganaron en derrotero directo las costas del Nuevo Mundo, como aquella Pelerine de Marsella que, en 1531, tocó el Brasil y regresó, siendo apresada, a la postre, en aguas de

Málaga por barcos portugueses?[16] En noviembre de 1586, llegado a Alicante el galeón del gran duque de Toscana, aceptaba ser fletado para las Indias; transportó municiones para la fortaleza de La Habana, trayéndose consigo, a la vuelta, unas mercancías dejadas por un barco que no se habría sentido

capaz de hacer la travesía[17]. En 1610, dos naves toscanas desembarcaron en

Liorna cargamentos embarcados directamente en las Indias…[18]. Navíos ragusinos doblaron el cabo de Buena Esperanza, poco después de haber

coronado esta hazaña Vasco de Gama[19]; y seguramente llegaron hasta el Nuevo Mundo.

No, si el Mediterráneo no ha renunciado a sus antiguos métodos de navegación, prescindiendo de las travesías directas de que hemos hablado, es porque este sistema de navegación le bastaba para satisfacer sus necesidades y respondía a los compartimientos que forman sus cuencas. En efecto: ¿cómo navegar en el Mediterráneo sin tropezar con tierras muy poco alejadas las unas de las otras? Y esta navegación, no cabe duda, tiene sus ventajas: la costa, que jamás se pierde de vista, es el mejor de los hilos conductores, la mejor de las brújulas. Orienta la navegación. Aunque sea baja, es un abrigo contra los fuertes vientos prontos siempre a desencadenarse, especialmente contra los que soplan de tierra. Así, cuando en el golfo de Lyon sopla el mistral, lo mejor sigue siendo todavía hoy acercarse a la costa lo más posible para navegar por la estrecha vía de agua menos agitada cercana a las playas. Recordemos también que la «aguja imantada» entra tarde y mal en la vida del Mediterráneo. En 1538, a diferencia de las galeras de España, las de Francia

no la emplean aún[20]. Repetimos que nada les impedía usarla.

Además, seguir la línea de la costa no es solamente una garantía contra los elementos. El puerto próximo es un refugio contra el corsario que nos persigue. En caso extremo, se puede hacer encallar el navío en la costa y la tripulación escapar por tierra. Precisamente así fue como Tavernier, en 1654, escapó de la persecución de un corsario en el golfo de Hyères; y hasta tuvo la suerte de que el navío saliese indemne de la aventura.

Esta navegación de cabotaje permite, además, sacar el mejor producto del flete. Multiplica la ocasión de comerciar, de aprovecharse de las diferencias de precios. No olvidemos que cada marino, desde el pinche al capitán, lleva a bordo su lote de mercaderías, y los mercaderes, o cuando menos sus representantes, viajan con sus fardos. La travesía, que podía durar algunas semanas o algunos meses, era, de puerto en puerto, una larga sucesión de ventas, compras y trueques, entrelazados en un complicado circuito. Y, en el intervalo, el cargamento cambiaba a menudo de naturaleza. Se compraba y se revendía teniendo en cuenta que el barco iba a tocar en tal o cual puerto: Liorna, Génova o Venecia, donde podrían cambiarse las especias, el cuero, el algodón o el coral por dinero contante. Solo los grandes navíos especializados, portadores de sal o de trigo, presentan cierta semejanza con nuestros barcos de hoy y navegan directamente con su cargamento hasta el puerto de destino. Los otros tenían algo de bazares ambulantes: las múltiples escalas eran otras tantas ocasiones de efectuar distintas transacciones comerciales, sin contar con los demás placeres que brindaba al navegante un alto en tierra firme.