El clima mediterráneo y el Oriente

El ritmo de las estaciones del desierto es el reverso del que prevalece en la vida mediterránea. En efecto, aquí la paralización de la vida, o por lo menos su amortiguación, se debe más bien al verano que al invierno. El verano, con su calor abrasador, lo detiene y suspende todo. Después de octubre o de noviembre, cuando pasa la cosecha de dátiles (que es también el periodo de las peregrinaciones a La Meca), la vida y el comercio se reanudan.

Tavernier nos dice, sin embargo, que las caravanas llegaban a Esmirna en

febrero, junio y octubre[169]; pero Esmirna y el Asia Menor quedan fuera del verdadero desierto. No siempre los camellos que llegaban a Egipto en

septiembre y octubre[170] venían de lejos; las grandes caravanas aparecían en

El Cairo en abril, mayo y junio[171]. De Sercey (su testimonio se refiere al siglo XIX) sostiene, por su parte, que no es posible atravesar el desierto entre Bagdad y Alepo durante el estío. Hacia 1640, la actividad caravanera que

partía de Ormuz duraba desde el 1 de diciembre hasta marzo[172]. En el sur oranés del siglo XX las grandes caravanas siguen organizándose en

noviembre[173], y esta actividad reiterada recuerda un poco la del Mediterráneo en abril.

El desierto se anima, pues, en el momento en que más al norte y más al oeste todo se adormece. Los rebaños que habían abandonado las estepas en verano regresan a los pastos retoñados y, como las caravanas, recorren de nuevo las rutas del desierto. La estación incierta ha terminado; la vida se torna fácil, más abundante y a la vez más industriosa. El arqueólogo Sachau se sorprendió de ver en pleno invierno, en Kut el Amarna, a la gente entregada al

trabajo, reparando los canales y cultivando las legumbres[174]. Y, sin embargo, no hay en ello nada de anormal; todo marcha perfectamente de acuerdo con el ritmo habitual de la vida esteparia.

El ritmo de las estaciones y las estadísticas en el siglo XVI

Claro está que habría que estudiar un poco más de cerca estos grandes problemas, tan mal comprendidos hasta hoy por la literatura histórica.

¿Es posible recurrir a las estadísticas? Las relativas al siglo XVI son muy raras y con harta frecuencia incompletas. De todos modos, vale la pena consultarlas.

Ya hemos dicho, basándonos en los datos marselleses de 1543, cómo el envío de envases vacíos «para el pescado salado», procedentes de Fréjus, acusaba la importancia del mes de abril, en vísperas de la estación de pesca.

He aquí ahora una estadística de los seguros marítimos contratados en

Ragusa en el año de 1560[175]. Este documento destaca también la importancia decisiva de los meses de abril y mayo. Los barcos se aseguraban, como es natural, en vísperas de los grandes viajes.

Los datos de las [176] portate de Liorna nos proporcionan detalles acerca de los cargamentos desembarcados en el puerto, con el número de barcos y el nombre de la ciudad de donde proceden. Se puede, con ayuda de estos documentos, afirmar que la seda llegaba de julio a octubre; la pimienta, procedente de Alejandría, de enero a julio; los quesos sardos, después de octubre. Aunque cada uno de estos pequeños movimientos de temporada merezca ser estudiado, hay que advertir que el calendario de Liorna no es exactamente igual al de otros puertos mediterráneos, incluyendo Génova, su

vecino más cercano[177].

NÚMERO DE SEGUROS MARÍTIMOS EN RAGUSA EN 1560

Cómputo mensual. Cada signo x = un seguro.

Tomado en los datos de los archivos de Ragusa

No creo, sin embargo, que estos documentos nos permitan conocer con toda claridad y de una sola vez las oscilaciones económicas debidas a las estaciones. Las estadísticas de Liorna no nos proporcionan una respuesta tan simple y tan clara, porque son estadísticas del siglo XVI, es decir, imperfectas y basadas en unidades de medida muy diversas. No podríamos, por ejemplo, calcular el tonelaje bruto de mercaderías desembarcadas en uno u otro mes, lo que sería la indicación más válida. Los portate de Liorna registran la llegada de barcos de los más diversos tonelajes: barcas, góndolas, galionetti, scafi, leuti, falúas, saetas, navicelloni, caramuzales, tartanas, galeones y naves, categorías, estas dos últimas, que corresponden a los mayores barcos de transporte de la larga lista. Contar cada uno de estos tipos de navíos por unidades nos proporcionaría cifras muy discutibles: sería algo así como sumar kilos y toneladas. Clasificarlos por categorías no conduciría tampoco a nada, salvo en lo que se refiere a las naves y los galeones, cosa que intentaremos hacer.

Dicho esto, he aquí las cifras que podemos obtener desde el punto de vista que nos ocupa. No cabe duda de que si algún historiador se decidiera a estudiarlas con referencia al comercio de Liorna en particular, al desarrollo de este puerto en las postrimerías del siglo XVI y a las actividades desplegadas por las firmas comerciales de Florencia (generalmente, los documentos indican el nombre del comerciante a quien van destinadas las mercancías), sacaría interesantes conclusiones, de las que, por el momento, prescindimos aquí.

ENTRADAS EN LIORNA EN LOS AÑOS 1578, 1581, 1582, 1583, 1584 Y 1585

DATOS MENSUALES DEL TRÁFICO DEL PUERTO DE LIORNA EN LOS MISMOS [I-347]

AÑOS *

ENTRADAS DE NAVES Y GALEONES EN EL PUERTO DE LIORNA EN LOS MISMOS

AÑOS

Como se ve, estas cifras son incompletas e imperfectas [178], y no siempre es fácil trabajar sobre la base de los datos que suministran. El determinismo de las estaciones no puede aclararse de golpe a la luz de estos datos, lo cual es de lamentar. Sin embargo, ¡cuántas cosas enseñan y sugieren!

Según las estadísticas mensuales, hay tres meses más activos que los otros: abril, a la salida del invierno, en el momento de la necesaria liquidación de las existencias; julio y agosto, inmediatamente después de las cosechas. Los dos meses menos animados son los de septiembre y octubre. En nuestra escala, abril, 189; julio, 200; agosto, 201; en cambio, septiembre, 120, y octubre, solo 130; la baja salta a la vista.

Los datos sobre las naves y los galeones se refieren a los grandes transportes y a los viajes a larga distancia. La actividad de estos buques se distingue de un modo muy curioso de la de los barcos de menor tonelaje. Estos trabajan en abril, julio y agosto; aquellos, por el contrario (las naves y los galeones), alcanzan su índice más bajo en julio y agosto, y los más elevados en enero, con 34; en marzo, con 30; en febrero y octubre, con 23. La llegada en masa de las naves nórdicas acentúa este desajuste en el tráfico de

Liorna[179]. En julio y agosto, las embarcaciones transportaban trigo a corta distancia, como lo indican nuestros portate, en tanto que los viajes que necesitaban mayor tiempo se hacían en grandes transportes. Las mercaderías lejanas recurrían también a sus servicios.

Por lo menos, en el sector occidental del Mediterráneo, cuyas características nos revela el caso de Liorna —y quizá en todo el mar—, el obstáculo del invierno fue en parte superado para las grandes y las pequeñas distancias. Habían pasado a la historia los tiempos en que la ley de Rodas prohibía los seguros marítimos de invierno partiendo de la premisa de que no había o no debía haber viajes durante el invierno. La llegada de la Kogge nórdica en el siglo XV parece haber marcado el principio de esta victoria mediterránea sobre el mal tiempo. Las galeras de Venecia osaban ya hacerse a la mar durante el mal tiempo, y esta evolución, continuada a lo largo de todo el siglo XVI, fue acentuándose cada vez más hasta el siglo XVII, a tal punto que Tavernier pudo escribir: «la navegación en los mares de las Indias no se hace

en cualquier tiempo, como en nuestros mares de Europa»[180]. En el siglo XVI, solamente la galera y sus afines eran incapaces de navegar con muy mal tiempo. Para los otros barcos, sobre todo para el gran barco redondo de los mercaderes, los riesgos también eran grandes, pero no un obstáculo insuperable. Y los progresos de la técnica iban reduciendo cada día más esos riesgos. Por otra parte, acercábase el momento en que hasta la propia galera iba a desaparecer, para dejar el sitio al buque de línea, capaz de navegar y combatir con mar gruesa. Desde el siglo XVII, los corsarios tripolitanos emplean en invierno navíos de alta mar, y solo arman sus galeras en

verano[181].

Las portate liornesas nos informan muy poco sobre estos importantes problemas. Tienen, además, el inconveniente de darnos solo las entradas de buques en el puerto. Cuando menos la mitad del tráfico escapa a nuestro control: el de las salidas.

Y no seremos más afortunados con las relaciones de los viajes de los peregrinos alemanes a Tierra Santa, vía Venecia, de 1507 a 1608: en total, una treintena de itinerarios descritos por el precioso y erudito estudio de

Röhricht[182]: Todos estos viajes pueden compararse entre sí a lo largo de todo el siglo.

Por regla general, la partida de los peregrinos tenía lugar en junio o julio, es decir, en plena estación favorable; en 24 casos precisos, observamos las siguientes partidas: en mayo, una (20 de mayo); en junio, 10; en julio, 11; en agosto, una, y en septiembre, una. Los barcos llegaban a Jaffa o a Trípoli de Siria en julio o en agosto; de 23 casos tenemos: uno en junio, 7 en julio, 11 en agosto, 10 en septiembre, uno en octubre, cero en noviembre y uno en diciembre. El viaje de ida y vuelta a Jerusalén, incluyendo dos o tres días de estancia en los Santos Lugares, era rapidísimo —la peregrinación completa dura de tres semanas a un mes—; los peregrinos regresaban generalmente en el mismo barco en que habían ido. Los barcos zarpaban de Jaffa, Beirut, Trípoli o Siria, generalmente en agosto (de 12 casos, 1 en junio, 6 en agosto, 2 en septiembre y 3 en octubre) y, por lo general, los peregrinos regresaban a Venecia en el curso del mes de diciembre (de 13 casos, 4 en noviembre, 7 en diciembre, uno en enero y uno en febrero).

Estas escasas cifras nos permiten una comparación interesantísima entre la duración de los viajes en verano y en invierno; viajes todos ellos de ida y vuelta.

Duración de los viajes Venecia-Tierra Santa