El Mediterráneo y el mundo mediterráneo en la época de Felipe II
Las ciudades y las rutas
marselleses en Transilvania[205] [206] , venecianos en Ormuz, genoveses en el
Brasil…[207].
Las ciudades y las rutas
Sin mercados y carreteras no podría haber ciudades: estas se nutren del
movimiento. El corazón de Constantinopla era el «basestán»[208], con sus cuatro puertas de ingreso, sus grandes bodegas de ladrillo, sus mercaderías corrientes y sus productos preciosos, y el mercado de hombres, a quienes se palpa como a los animales en la feria: los compradores les escupen a la cara y, luego, los frotan para comprobar si los mercaderes los han maquillado para
embellecerlos[209]. Tanto da que el bazar aparezca enclavado en el centro mismo de la aglomeración —situado siempre en la parte más baja, como si todo tuviera que fluir hasta ahí, por ley natural— o de la ciudad, fuera de la aglomeración, como ocurre en la zona dinárica de la colonización turca,
donde las ciudades —Mosta, Sarajevo, etcétera— son «exobazares»[210],
como ayer todavía era Tánger[211].
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FIGURA 25. El gran bazar de Estambul en los siglos XVI-XVII. El gran bazar era el corazón de las actividades mercantiles de Estambul, estaba emplazado, aproximadamente, en el mismo lugar que el actual bazar. Comprendía en primer lugar dos Bedesten-s (la palabra es una corrupción de Bezzazistan, de ahí el frecuente uso de la expresión Bazestán con todas las variaciones ortográficas imaginables; la raíz originaria de la palabra es bez —tela—, siendo al principio el bazar de los mercaderes de telas). El primer Bedesten había sido construido por Mohamed el Conquistador después de la toma de Constantinopla. Es el edificio central, con cuatro puertas y dos calles principales, en el interior del cual se lee Mercado de las Joyas. El nuevo es el Sandal Bedesteni (de sandal, un tejido fabricado con 50 % de seda). En torno de estos dos grandes edificios corrían calles comerciales y artesanales. Los nombres impresos con trazos más gruesos indican los patios de los han-s (conocidos por lo general en Occidente con el nombre de Khan). Se trata de almacenes estrictamente controlados donde se guardaban las reservas de alimentos para abastecer al serrallo y la ciudad; los mercaderes al por mayor vendían allí sus mercancías. El plano ha sido dibujado por Osman Ergin (1945) y reproducido por Robert Mantran en su libro —al que varias veces he hecho referencia— sobre Constantinopla.
Cualesquiera que sean su forma y su emplazamiento, el bazar, el mercado, la ciudad, es siempre el punto en que desemboca una multiplicidad de movimientos. En Argel son los borricos cargados de madera, que casi desaparecen bajo su carga y que llegan del próximo Atlas para ganar Bab-el-
Oued, la puerta del norte[212]; los camellos procedentes de Mitidja o del Gran Sur, que se estacionan ante Bab-Azoum, la puerta meridional; los barcos piratas, los barcos de presa, los barcos mercantes que pululan en los muelles, cargados de mantequilla rancia de Bona, de telas, de paños, de madera de Marsella, de aceite de Yerba, de perfumes de España, amén de las mercaderías cristianas, a lo largo y a lo ancho de todo el mar, o del dinero de los rescates, procedente de Valencia, de Génova y otras partes. Todo esto nutre y construye Argel. Cualquier ciudad está, los mismo que esta, hecha de movimientos, que atrae y absorbe, reteniéndolos en beneficio suyo, acumulándolos para expelerlos después en dirección contraria, por las mismas rutas por las que vinieron. Todas las imágenes evocadoras y explicativas de la vida económica son imágenes de movimientos, de rutas y de viajes. Hasta las letras de cambio, que los autores del siglo XVI comparan con barcos o con cargamentos de barcos bogando con mayor o menor seguridad: de ahí el agio, una especie de seguro marítimo —tal el símil— proporcionado con el riesgo.
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FIGURA 26. El corazón de Venecia. Los dos planos de la página de al lado, tomados de D. Beltrami, Storia della popolazione di Venezia…, 1954, pp. 39 y 53, nos enfrentan con el mismo problema: el de la organización del espacio urbano. Para orientarse el lector deberá partir del Gran Canal, por medio del cual pasa la línea que divide los diferentes barrios de Venecia; a continuación localizará el puente de Rialto en el minúsculo cuadrado, único puente que cruza el Gran Canal; la plaza de San Marcos; la mancha blanca al noroeste representa el Arsenal; hacia el sur, la isla de San Giorgio y la Giudecca, separadas del resto de la ciudad por el amplio canal de las Zattere; la punta entre el gran canal y las Zattere corresponde a la Aduana. Los seis barrios son: San Marco; San Polo, sobre la orilla derecha del Gran Canal, a la izquierda del puente de Rialto; Castello (el Arsenal); S. Croce (tercer barrio de la orilla derecha); Cannaregio, al lado norte, donde está el ghetto; y Dorsoduro. El centro de la ciudad está entre Rialto y San Marcos. Más allá del puente, en medio de la mancha negra de las tiendas del segundo plano, la plaza de Rialto (pequeña superficie blanca) es el lugar de reunión cotidiana de los mercaderes. El ghetto, al noroeste de la ciudad, alcanza una enorme densidad de población, resultado de las medidas de segregación. Los barrios se subdividen a su vez en parroquias, cuyos límites resultan más o menos visibles según los casos en uno u otro de ambos planos.
Cuando se ve entorpecida en sus comunicaciones, la ciudad perece o sufre. Así, por ejemplo, Florencia en 1528: sus nexos con el sur quedaron cortados a partir del saqueo de Roma en 1527, y la ciudad perdió por culpa de ello los 8000 ducados semanales que le proporcionaba su clientela romana,
además de los 3000 que extraía de las compras de Nápoles[213]. Sufrió también un desastre por la parte del norte, por donde todos los caminos que iban a Francia quedaron cortados por culpa de Génova, y los que conducían a Alemania, por culpa de Venecia. Entonces Florencia se ve obligada a
disminuir la fabricación de sus « [214] panni garbi, o fini, o d’oro», y a recurrir a las rutas tortuosas y desacostumbradas del contrabando para poder seguir viviendo, y a exportar sus géneros por la vía marítima hacia Francia y Lyon, más allá de Asola, Mantua e incluso Trieste, y por tierra hacia Alemania. Los Estados territoriales ricos en espacio tienen la ventaja de poder bloquear o estorbar a su antojo las relaciones entre las ciudades y comprometer a distancia el equilibrio de estas vidas siempre complicadas. Génova acusó a Francia de dar alas a las revueltas de los corsos, pero, como escribe Fourquevaux en febrero de 1567, si Francia quería hostilizar a Génova, ¿acaso necesitaba recurrir a esos actos indirectos? Habríale bastado con vedar tranquilamente el uso de las sedas y otras mercancías genovesas dentro de su propio territorio, y con prohibir a los provenzales comerciar con Génova y
toda su costa, a la que proveían de trigo y de vinos[215]. En 1575, con motivo de los disturbios de Génova, una de las primeras preocupaciones de España, temerosa de que ocurriera lo peor, fue cerrar a aquella ciudad el granero
siciliano[216].
Todos los bienes materiales e inmateriales arriban a las ciudades por las rutas. Lo decíamos a propósito de Augsburgo, ciudad medio alemana, medio italiana, y que, desde el punto de vista arquitectónico, tiene incluso su faz genovesa a lo largo del Lech, y su faz veneciana a lo largo del Wertach. El Renacimiento, en Florencia, el aflujo a ella de los artistas de toda la Toscana, y en Roma, la concentración en la Ciudad Eterna de toda suerte de artistas, florentinos los unos, y otros, los más, oriundos de la Umbría. Sin este mundo vagabundo, siempre dispuesto a dispersarse, que va de pueblo en pueblo y de ciudad en ciudad, reanudando aquí un fresco sin acabar y allá un cuadro o un díptico, construyendo la cúpula de una iglesia abandonada por el primer constructor, el Renacimiento italiano jamás habría llegado a ser lo que fue en realidad. Más tarde, los elementos arquitectónicos de lo que se ha convenido en llamar el «barroco» italiano serán llevados al norte por los albañiles y los
canteros de los Alpes[217], que llegaron hasta muy lejos, practicando sus artes y sembrando tras ellos, a lo largo de las rutas, los modelos de ornamentación y decoración en los que posteriormente habrían de inspirarse las generaciones de escultores de las ciudades y las aldeas.