¿Aumenta la importancia de las rutas terrestres hacia el año 1600?

Nápoles»[36]. Como se hace en Alemania: faltaba mucho, pues, para que los vehículos sean de uso general en el sur de Italia. Para que reinen allí a la moda de Alemania, aunque ya a fines de siglo tomaron posesión, al parecer,

de la ruta transversal de Barletta a Nápoles[37], que documentos oficiales de

1599 y 1603[38] califican como imperfecta, y aún no terminada, a pesar o tal vez a causa de los proyectos de la ciudad pontificia de Benevento, ansiosa de apoderarse del tráfico por dicha ruta. Incluso en Francia son poco numerosas

las rutas carrozables existentes a fines de siglo[39].

En espacios enormes, la primacía seguía correspondiendo a la bestia de carga. En los siglos XVII y XVIII, la red de caminos del Imperio otomano, que era la admiración de Europa, estaba formada por estrechas cintas pavimentadas de un metro de ancho para los jinetes y, a ambos lados, las

calzadas para los rebaños y los peatones, que duplicaban su anchura[40]. Pero, al parecer, por estas vías casi no circulaba ningún vehículo.

¿Aumenta la importancia de las rutas terrestres hacia el año

1600?

Sin embargo, y pese a todo, el tráfico continúa su ir y venir por estas rutas tan deficientes, y lo que es más, aumenta de volumen a finales del siglo XVI. Causa y consecuencia de este auge se produce un aumento bastante general del número de mulas, al menos en las penínsulas europeas; en España, donde

un agrónomo contemporáneo de Carlos V, Alonso de Herrera[41], considera el hecho como una lamentable calamidad; en Italia, principalmente en Nápoles, donde, para salvar la cría del caballo —que era un animal de guerra— hubo necesidad de prohibir a los ricos, bajo amenaza de las más severas penas, que

engancharan mulas a sus carrozas[42]; en Chipre, donde en 1550 la cría de mulas y muletos provocó una catastrófica disminución del número de

caballos[43]; en Andalucía, donde se hicieron necesarias draconianas medidas

para proteger a estos[44]; finalmente, en los Balcanes, donde después de la guerra turco-imperial de 1543-1606 los cristianos se apoderan, entre el botín

de guerra, de gran cantidad de muletos[45]. Haedo señala que un moro viajó de

Argel a Cherchell a lomo de mula[46], y, en 1592, Sicilia envió acémilas para

los trabajos de La Goleta[47].

Esta historia merecería por sí sola una investigación; el hecho es que desde entonces —siglo XVI— la victoria del ganado mular es indudable, aunque haya sido vehementemente combatida por los gobiernos en aras de las necesidades de la guerra. Parece que en el Mediterráneo la multiplicación de los caballos (de labor y de tiro) tuvo la misma importancia que en la

Inglaterra isabelina[48]. La mula no es solamente un instrumento agrícola, como lo explica Herrera detalladamente con referencia a España; es también un maravilloso animal de transporte, sufrido y resistente. Rabelais, que por todo se interesaba, lo apunta en el Libro Cuarto: «mulas, bestias muy poderosas y poco delicadas, más resistentes al trabajo que las demás». Herrera calcula que en España se utilizaban 600 000 mulas para el trabajo y 400 000

para la «caballería»[49], esto es, para el transporte. Con un poco de imaginación podemos comparar este triunfo del transporte a lomos de mula con lo que luego ocurriría, en el siglo XVIII, en la América hispanoportuguesa, donde el hombre conquistó un espacio sobrehumano por medio de interminables caravanas de mulas.

Y surge otro interrogante: ¿serán las mulas las responsables del incremento del tráfico terrestre a expensas del marítimo?

Erbalunga, gran burgo marino del cabo Corso, edificado a medias sobre las aguas, era casi una pequeña ciudad en la época en que su misión consistía en asegurar la circunnavegación del cabo con algunos veleros de carga. En el siglo XVII se abrió una ruta hasta el arranque mismo del cabo, y esta vía terrestre, que era más corta, prevaleció rápidamente sobre las largas rutas

marítimas. Desde entonces, Erbalunga decayó rápidamente[50]. Si fuera necesario, este minúsculo ejemplo nos pondría en guardia contra la creencia tan general de que las rutas marítimas vencen siempre sobre las terrestres. Esto no es verdad para las noticias y las cartas, que se transportaban generalmente por correos terrestres; solo a título excepcional se recurría a la vía marítima. Y tampoco era verdad en lo tocante a las mercaderías más valiosas, porque los transportes por tierra (transportes de lujo, sin duda) entraban dentro de sus posibilidades. Así vemos que, a finales del siglo XVI, las sedas en bruto de Nápoles llegaban por tierra a Liorna, desde donde se

despachaban también [51] [52] por tierra hacia Alemania y los Países Bajos.

Entre 1540 y 1580[53], las telas de Hondschoote llegaban también por tierra a Nápoles, donde más de sesenta casas especializadas en este comercio se ocupaban en redistribuirlas. Finalmente, en el Mediterráneo oriental se advierte muy a finales del siglo un predominio manifiesto de la ruta terrestre en detrimento del mar. Ragusa, que durante todo el siglo XVI había vivido de cien comercios marítimos distintos, unos próximos y otros lejanos (entre estos figuró durante mucho tiempo el del Mar Negro), renuncia a este tráfico en los últimos años del siglo y se repliega al mar Adriático. No es que los cueros y las lanas de los Balcanes hayan cesado de afluir a Ragusa; lo que ocurre es que a partir de ese momento vendrán del gran centro de Novi-Bazar por los caminos terrestres. Estos habían remplazado las rutas marítimas. En el

siglo [54] XVII, igualmente, la fortuna esplendorosa de Esmirna, en la extremidad terrestre del Asia Menor, debe interpretarse, en parte, como una victoria de las rutas terrestres. Esmirna atrajo hacia sí, por aquel tiempo, una parte del tráfico nutricio de Alepo (principalmente, el que procedía de Persia), quizá porque pudo desplazar más hacia el oeste el punto de partida del intercambio marítimo con el Occidente.

Este mismo desplazamiento explica la aventura de Spalato que mencionan algunos eruditos venecianos porque guarda íntima relación con ciertos

incidentes con Turquía, aunque, por lo demás, no figure en la gran historia[55]. Venecia poseía sobre la altra sponda en la región balcánica, una serie de vigías y de ciudades, y dos útiles conexiones comerciales: una, en dirección a Cattaro, por donde se organizaba en invierno el servicio del correo con Constantinopla y Siria; otra, hacia el estuario del Narenta, fuera de las posesiones de la señoría, desde donde multitud de pequeñas embarcaciones conducían a Venecia las mercaderías que las caravanas llevaban hasta aquel estuario: lanas, cueros y ganado de la península de los Balcanes. Lo que, a partir de 1577, y más aún, de 1580, incitó a tomar en consideración los proyectos de Michel Rodríguez, judío instalado en Venecia, famoso por su inteligencia comercial, fue, seguramente, que el comercio entre el Narenta y Venecia se puso en peligro por la piratería de los uscoques, y, más tarde, por la competencia de Ragusa y de Ancona, que, sin hacer caso del monopolio que reclamaba para sí Venecia, se adueñaron regularmente de la línea Narenta-Venecia. Los proyectos de Rodríguez tendían a habilitar a Spalato — ciudad hasta entonces despoblada, aunque provista de un excelente puerto y unida al interior balcánico— como punto de escala y la organización de convoyes protegidos, de Spalato a Venecia. Los proyectos no se realizaron antes de 1591, debido a la oposición de un prestigioso senador, Leonardo Donato, enemigo de las empresas azarosas o que parecían serlo; eso es, al menos, lo que dice Nicolò Contarini, y parece muy posible que sea verdad. Piénsese también que en Venecia no se sintió la urgente necesidad de recurrir a este expediente hasta 1591.

Una vez adoptada esa solución, las consecuencias, muy considerables, no tardaron en hacerse sentir. Los venecianos construyeron en Spalato una ciudad nueva: aduanas, almacenes y hospitales para la cuarentena, «pues las epidemias no pueden ser más frecuentes en el país turco». Repararon también los muros y las fortificaciones de la ciudad. Por su parte, los turcos vieron con buenos ojos los caminos que iban a Spalato y establecieron fechas fijas para los viajes, a fin de que los mercaderes pudieran hacerlos en grandes grupos, «lo que llaman caravanas», cree necesario añadir Contarini. Inmediatamente surgieron la abundancia y la riqueza en la escala dálmata: con las posibilidades del mar abiertas ante sí, la ruta terrestre atrajo lejanísimas mercancías. De Siria, de Persia y de las Indias, llegaban por mar mercaderías a Spalato, meta de las largas navegaciones continentales. Ello provocó una revolución en los sistemas de comunicaciones. Dice Contarini: «Así, de Spalato a Venecia se veían llegar[…] sedas, perfumes de diversas clases, tapices, ceras, lanas, pieles, camelotes (cambellotti), telas de algodón y todo lo que producía o fabricaba para su uso el hombre de los países

orientales»[56]. En sentido inverso, Venecia enviaba por la misma ruta sus brocados de oro y plata. Grandes galeras mercantes (más cortas y más planas

que las que antes hacían el viaje de Venecia a Southampton[57], pero bien protegidas contra los barcos de los uscoques) asegurarán el corto tráfico marítimo en los dos sentidos entre Spalato y Venecia.

Los competidores y adversarios de Venecia supieron desde entonces que para combatirla había que luchar contra Spalato. Desde el verano de 1593, los ragusinos, que hacían la competencia a los venecianos a lo largo de la nueva ruta, emprendieron una campaña de descrédito contra los venecianos cerca de los turcos. Al embajador enviado por ellos cerca del pachá de Bosnia en mayo de 1593, le recomendaron que denigrase la empresa, «di biasmarla», y explicase que «el único fin y el único destino de los venecianos era atraer hacia esta escala a los turcos y a otros barcos del gran señor, con el fin de

poder apoderarse de ellos en caso de guerra…». En 1596[58], mientras ocurrían los turbios incidentes de Clissa (pequeña plaza turca de la que por traición se apoderaron los uscoques y que los turcos recuperaron con bastante rapidez, pero a costa de inmovilizar allí grandes medios que les habrían sido necesarios en el norte para luchar contra los húngaros), en el momento en que los imperiales y el papa trataban de arrastrar a Venecia a la guerra contra el turco, y en que se producían múltiples dificultades en los dominios venecianos de Dalmacia a causa de aquella guerra —la de Clissa—, el conde de Olivares, virrey de Nápoles, intrigó para producir una sublevación en Spalato… Este año de Clissa ocasionó en Venecia buen número de inquietudes, y mil inconvenientes al puerto de escala de Spalato. Nada puede revelar mejor lo importante que era para Venecia el apoderarse de la ruta del

comercio terrestre con Levante[59].

Nos encontramos ante una relación destinada a perdurar, no ante un éxito fugitivo. Spalato se convierte en el centro de operaciones en todo lo referente a las relaciones entre Dalmacia y Venecia, relaciones acerca de las cuales contamos con algunas indicaciones estadísticas: un promedio de 11 000 colli de mercancías se despachan anualmente entre 1586 y 1591; 16 460 de 1592 a

1596[60] [61] ; 14 700 de 1614 a 1616; 15 300 de 1634 a 1645. Evidentemente, esos colli (palabra que significa simplemente fardos grandes) no se pueden aceptar como unidad regular de medida; también es evidente que el tráfico propio de Spalato no ha sido adecuadamente separado del volumen total de los tráficos dálmatas en dirección a Venecia; aunque los Cinque Savii mencionan, en julio de 1607, 12 000 balas [balla = collo] de mercancías solo para el puerto de Spalato, «además de sumas de dinero contante», oltre li

contadi in bona suma[62]. Los documentos cuentan por centenares los caballos de las caravanas y muy pronto llegan los mercaderes a Venecia en tropel:

algunos incluso vienen de Brousse[63]; los hay armenios, judíos, griegos,

persas, valacos, personas de [64] Bogdiana y de Bosnia. Tanto el cuidado que se tomará Venecia en defender estos enlaces próximos, por ejemplo durante la

peste que azotó a Spalato en el verano de 1607[65], como el fortalecimiento de un comercio en dirección a Moreanos, indican que la conexión con los Balcanes se ha estabilizado y, dejando de ser un expediente, se convierte en una solución permanente.

En cuanto a las causas exactas de esta captura, gran parte de la responsabilidad recae sobre la piratería de los uscoques, cristianos y musulmanes; ya hablaremos de la agresiva y creciente actividad de los corsarios mediterráneos en las postrimerías del siglo. Nicolò Contarini lo asegura en su historia: el auge de la piratería en las aguas del Mediterráneo

determinó el florecimiento de Spalato[66]. Pero, aunque los corsarios fuesen la causa principal de ello, no fueron la única. La creciente e insólita preferencia por la ruta terrestre —«cosa non più usata», dice el mismo Contarini— puede y debe tener, además, otras causas. Plantea ante nosotros una cuestión de precios de coste y coyunturas comerciales en un momento en que todo anda trastornado, con el encarecimiento de los precios y posiblemente por el enorme aumento del tráfico. ¿Precios de coste? La seguridad ha tenido que representar aquí su parte, como veremos a fines de siglo, por la incidencia de la prima del seguro marítimo, que tan desventajosa resultaba para los navíos

venecianos, pese a sus tripulaciones mal pagadas y sus fletes de bajo costo[67]. ¿Deberíamos considerar la posibilidad de que en el territorio turco fuese bajo el precio de los transportes por caravana, al tratarse de una región donde los efectos de la subida general de precios se sintieron mucho más tarde que en