El Mediterráneo y el mundo mediterráneo en la época de Felipe II
Las rutas nutricias
organización económica[9].
El Mediterráneo es una región de ciudades: verdad banal y mil veces repetida que nosotros no descubrimos, pero que debemos repetir y enlazar con todas sus consecuencias. El orden de las rutas y el de las ciudades es, por excelencia, el orden humano del Mediterráneo. Todo lo domina. Por muy modesta que sea, la agricultura desemboca siempre en la ciudad, y con mayor razón cuando es de gran aliento. A causa de las ciudades, la vida de los hombres se desenvuelve a un ritmo más precipitado que el requerido por las condiciones naturales. Gracias a aquellas, las actividades comerciales predominan sobre todas las demás… Toda historia, toda civilización del mar,
es obra suya. Tiene razón Ferdinand Lot[10] cuando, en contra de Émile-Félix Gautier, atribuye a las ciudades hasta las mismas invasiones musulmanas. Todos los caminos van a aquellas. La historia del Mediterráneo ha resultado, con frecuencia, determinada por el triunfo de una ruta, de una ciudad, a expensas de otra ruta y de otra ciudad, incluso en el siglo XVI, cuando todo parece pertenecer, aunque todavía no pertenece, a los grandes imperios y a los Estados territoriales.
Las rutas nutricias [I-369]
Las rutas del Mediterráneo son, en primer lugar, las del mar, establecidas
principalmente, ya lo hemos dicho, a lo largo de las costas[11]. Vienen a continuación las múltiples rutas terrestres: unas, bordeando el litoral, de puerto en puerto, como esa interminable sucesión de rutas, carreteras y caminos estrechos y malos que van sin interrupción de Nápoles a Roma, a Florencia, a Génova, a Marsella y de allí al Languedoc y el Rosellón, a la ruta litoral de España, a Barcelona, a Valencia y Málaga…
FIGURA 23. Red de las carreteras de la península ibérica en 1546. Según el libro de Gonzalo Menéndez Pidal, Los caminos en la historia de España, 1951. Las carreteras están representadas por líneas de trazos más o menos gruesos de acuerdo con el número de veces que aparecen mencionadas en la guía del valenciano Juan Villuga (Medina, 1546). De esta «ponderación» se puede deducir que Toledo era el centro de todo el tráfico y, en consecuencia, la ciudad más heterogénea de la Península. Otras importantes encrucijadas: Barcelona, Valencia, Zaragoza y Medina del Campo. La hora de grandeza de Madrid, capital a partir de 1556, no había sonado aún.
Otras, que corren perpendiculares al litoral, como las vías naturales del Nilo o del valle del Ródano, como los caminos que conducen a los Alpes, o las pistas caravaneras que llevan de Alepo al Éufrates, o del África Menor al Sudán. Y hay, además, las numerosas rutas ístmicas, como las llamó Victor Bérard; por ejemplo, la ruta sur-norte que de Siria atraviesa por la puerta de Cilicia y pasa por el Tauro, surca Anatolia y llega a Constantinopla directamente por Eskischir o rodeando por Ankara; o las vías transversales de los Balcanes, orientadas en general de este a oeste, de Salónica a Dirraquio, a Valona o a Cattaro, de Uskub a Ragusa, de Constantinopla a Spalato (ya tendremos ocasión de referirnos a la brusca expansión económica de esta última ciudad en las postrimerías del siglo XVI). O esa serie de caminos del Adriático al mar Tirreno, que cruzan de un lado a otro de la barrera italiana: la ruta de Barletta a Nápoles y Benevento, la más importante de estas rutas
transversales en el sur (por el puerto de Ariano)[12], o, más al norte, lo que podría llamarse el eje comercial toscano —de Ancona a Florencia y a Liorna — y el eje genovés de Ferrara a Génova. Y, para terminar, más al oeste, las transversales españolas de Barcelona al golfo de Gascuña, de Valencia a Portugal, de Alicante a Sevilla. Pero téngase en cuenta que estas rutas del istmo poseen con frecuencia varios caminos a la vez. Así, entre Lombardía y Romaña por un lado, y Toscana por otro, los viajeros de la época pueden elegir entre ocho itinerarios, todos difíciles, dado que todos franquean los Apeninos; el más cómodo, el único accesible a la artillería, era el más meridional, el de Rímini, por el valle de la Marecchia, hasta Arezzo y
Sansepolcro[13]. Para que la enumeración sea completa bastará añadir las rutas fluviales, que a menudo se hallan en la periferia del mundo mediterráneo; por ejemplo, los ríos navegables de la planicie del norte de Italia, el Adigio, el Po
y sus afluentes, el Adda, el Oglio y el Mincio[14]; los ríos «rusos»; los cursos de agua de Portugal; el Guadalquivir hasta Sevilla y por encima de Sevilla,
hasta Córdoba[15]; el Nilo, cuya enorme masa de agua dulce llega hasta más
allá del delta «totalmente enturbiado y amarillento»[16] en pleno mar. Y río auténticamente mediterráneo, el Ebro, con sus barcos de fondo plano que llevan viajeros y trigo aragonés hasta Tortosa, y el último tramo de algunos de
los ríos valencianos y granadinos[17]. En Italia, el Bajo Tíber, abierto hasta Roma a las embarcaciones del mar, surcado por curiosas barcas fluviales con gobernalle lateral y las dos puntas levantadas que permiten, como si fueran
escaleras, desembarcar en las escarpadas márgenes del río[18].
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FIGURA 24. Las rutas a través de los Apeninos toscanos. El camino real de Rímini a Milán, la antigua vía Aemilia, bordea el límite este de los Apeninos. Las numerosas rutas perpendiculares a aquel que en este reducido sector de la península van en dirección a Luca y Florencia dan idea de la multiplicidad de rutas que la recorrían transversalmente de extremo a extremo en toda su geografía. La ruta de Bolonia a Florencia, vía la Futa, corresponde a la gran autopista actual. El documento que ha servido para trazar este mapa se limita a enumerar las rutas transapeninas que partían de Florencia y Luca.
Todas estas rutas que podrían señalarse en un mapa siguiendo los
itinerarios de Estienne[19] [20] [21] , Turquet y Dall’Erba, constituyen la base, la trama, la razón de ser de la vida general del mar. En su conjunto, las rutas del siglo XVI difieren muy poco de las que hicieron posible la expansión de Roma o la del Mediterráneo medieval. Pero, cualquiera que sea su trazado, variable o no a lo largo de los siglos, reflejan siempre, más allá de las costas, el imperio de las economías y de las civilizaciones del mar interior y gobiernan su destino.
La vida de la ruta declina o prospera. Los comercios, las ciudades y los Estados decaen o florecen con ella. Muy justificadamente todas las grandes explicaciones históricas han hecho hincapié en las catástrofes y los accidentes
en estas rutas. Para Arthur Philippson[22], la navegación directa abierta a partir del siglo III a. C., en la cuenca oriental, arruinó los países griegos, privándolos de los beneficios de las escalas. En las postrimerías de su grandeza, Roma declinó al perder sus rutas en beneficio de las del Cercano Oriente, por donde se fugaban los metales preciosos —así se decía antes—, o como consecuencia de la gran actividad del eje comercial Danubio-Rin —así