El istmo francés: de Ruán a Marsella

El istmo francés se puede considerar como comprendido dentro de una

línea que pasa por los caminos que van de Marsella[230] [231] a Lyon, sigue

luego por Borgoña[232] hasta dar en París, y finalmente llega a Ruán. Pero un examen más detenido nos demuestra la insuficiencia de semejante delimitación.

Hay cuatro rutas que llevan de Lyon a Marsella: el propio Ródano, que se encuentra en Beaucaire con la carretera principal que lleva a España, pasando por Montpellier y Narbona; la carretera principal, usada sobre todo por los convoyes de mulas, que va paralela a la orilla izquierda del río; una segunda carretera que tuerce hacia el este y que, pasando por Carpentrás, llega a Aix, y, por último, una carretera que penetra en los Alpes por el col de la Croix-Haute y por Sisteron, acabando igualmente en Aix de Provenza.

Entre Lyon y París corrían tres rutas: una, que por Roanne, utiliza el

Loira, al menos hasta Briare[233], y sigue hasta Orleáns, y dos ramales que se separan en Chalón, pasando uno de ellos por Dijon y Troyes, y el otro por Auxerre y Sens.

Además, esta red enlaza, por el este y el oeste, con los caminos reales de la Europa Media. De Lyon arrancan dos rutas en dirección a Italia, una por Grenoble y la otra por Chambery: se vuelven a encontrar en el Mont-Cenis y más allá, en «el paso de Susa», puerta de Italia tanto para mercaderes como para soldados. Susa es una de las estaciones más activas de las rutas alpinas, con un constante llegar y partir de convoyes de mulas o, como se los llamaba, de grandes carros. Y también de Lyon arrancan una o dos carreteras hacia el Rin, pasando por el Jura, además de otras dos que conducen a Amberes, una por la Lorena y otra por Champaña.

Que esta red de carreteras del istmo francés se haya sentido atraída hacia el este, interesada por su activo ir y venir de mercancías, es algo muy importante. En apoyo de lo dicho podemos citar un par de ejemplos. Primer ejemplo: se calcula que Lyon recibía buena parte de su pimienta y especias por el camino del Mont-Cenis, al menos entre 1525 y 1535, cuando todavía era muy modesto el papel de Marsella. Segundo ejemplo: la importancia del

enlace con Amberes[234] queda demostrada de manera sorprendente en un mapa donde se represente la distribución y redistribución por medio de Amberes de las mercancías pertenecientes a mercaderes franceses, llegadas por mar y tierra al puerto de Scheldt, o depositadas allí y que, sin duda, en buen número de ocasiones no son de origen francés. Pero el enlace ha quedado claramente establecido.

También la red de carreteras francesas se inclina al suroeste, hacia España. Ya he mencionado antes la ruta de Beaucaire. También corre una ruta activa de Lyon a Bayona: atraviesa el macizo Central por Limoges, donde se cruza con la carretera principal de París a España. Esta carretera real, que comienza en la capital, precisando, la rue Saint-Jacques, no es solamente el antiguo camino de Santiago de Compostela, sino también el lugar de paso más activo de la Francia de la segunda mitad del siglo XVI. La demostración

de lo dicho queda establecida en el libro de Frank Spooner[235]: la totalidad de la costa oeste del Atlántico estaba prendida en las redes de la moneda española; por eso Bayona, estación fronteriza, era uno de los principales puntos de parada, aunque, desde luego, no el único. El otro era Rennes, a causa de los viajes de las embarcaciones bretonas cargadas con el trigo del que se alimentan Lisboa y Sevilla. No hay parangón posible entre el oeste, rico en monedas de plata, y la pobre Borgoña, reducida a sus piezas de

cobre[236].

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FIGURA 17. Lyon y las especias, de acuerdo con algunos documentos entre 1525 y 1534. Según R. Gascon, «Le siècle du commerce des épices à Lyon, fin XV e e siècle, fin XVI

siècle», en Annales E. S. C., julio-agosto, 1960. En la concentración del tráfico en Lyon, predominio de las rutas de Marsella y de los Alpes a partir de Chieri.

Esta ruta del dinero español fue durante muchos años provechosa fuente de beneficios para Lyon. La ciudad era, como Ginebra, una creación del capitalismo italiano, y no simplemente el resultado de una inspiración de Luis XI; es una ciudad de ferias que se embolsa el dinero contante y sonante que produce el activo de los mercaderes italianos en Francia. Es una puerta que durante largo tiempo permaneció abierta a esas fugas de numerario. El desempeño de este papel es la culminación de una amplia escala de actividades. Uno de los grandes momentos decisivos del destino de Francia

será aquel en que el centro financiero del país pasará de Lyon a París[237]. Resultó ser un cambio tan importante y difícil de explicar como el del paso de la primacía de Amberes a la de Ámsterdam. En resumen: hablar del istmo francés trae consigo, antes o después, una consideración de todo el ámbito francés. Ya lo habíamos insinuado anteriormente.

Una vez trazado este cuadro podemos volver al corredor del Ródano, tan esencialmente relacionado con el Mediterráneo. Hay, río abajo, un inmenso tráfico.

Orange, emplazada a distancia del Rin, proyectaba en 1562 abrir un canal

hasta Camaré[238] para empalmarlo directamente con el tráfico del río. Lo que las barcas del Rin transportaban esencialmente era trigo, el trigo de Borgoña sobre todo, que viajaba en toneles (como en Toscana, ese otro país vinícola) y se encaminaba hacia Arlés. Por esta razón la Provenza pudo facilitar al Mediterráneo una importante exportación de granos. El trigo de Provenza fue a menudo, para el rey de Francia, un medio de influir en Génova. Por el contrario, después de 1559 no hay rastros de una exportación importante, salvo algunas excepciones, como el descenso de barcas cargadas de trigo desde Aviñón hasta Roma. El trigo de las regiones provenzal y del Ródano quizá se consumiera, después de esa época, en el mismo lugar de producción. Los barcos del río transportaban también, con los toneles de trigo, los «brocz» de carbón de piedra (provenientes, sin duda, de la cuenca de Alés), que valieron a Marsella el privilegio de llegar a ser la única ciudad del

Mediterráneo que se calentaba con carbón en el siglo [239] XVI .

Además del tráfico fluvial, había un tráfico terrestre: el de los libros, que en su mayor parte salían de las prensas lionesas y se exportaban por fardos enteros hacia Italia y España, y el de los paños de todas las procedencias —

ingleses[240] y flamencos, de París y de Ruán—. Nos hallamos en presencia de unas corrientes de tráfico antiguas y bien asentadas, que aumentan en el siglo XVI en provecho de la producción artesanal de la Francia del oeste y del norte, que impide el paso a los demás productos, sean catalanes o de Italia. Grandes cantidades de buhoneros y comerciantes rurales marchan hacia las ciudades y ferias del sur. En Pézenas y Montagnac, en el Languedoc, bastaría con la sola relación de los tejidos llegados del norte para llenar páginas y páginas: «paños de París y de Ruán, rojos, negros, amarillos, violetas o gris ceniza…», telas de Auvernia, de Berry, de Borgoña y, sobre todo, de Bretaña, «para vestir a los pobres, para forrar las capas y para hacer sábanas y

colchones para los hospitales»[241].

En el comercio río arriba colaboraban los transportes fluviales y las caravanas de mulas. Los barcos del Ródano transportaban, sobre todo, grandes cantidades de sal, tan necesaria en los países del norte. Desde los tiempos de Luis XI, los capitalistas de Montpellier interesábanse por este lucrativo comercio que, más tarde, ni siquiera llegaron a interrumpir nuestras

guerras de religión[242]. Por agua se transportaban también las lanas crudas de Languedoc y de Provenza, o el cardenillo de Montpellier. Por las vías terrestres, bastante defectuosas, frecuentemente cortadas por marismas y pantanos, sobre ambas orillas del Ródano, subía todo lo que Marsella enviaba hacia el interior de Francia: especias, pimienta, drogas, lanas y cueros berberiscos, quesos sardos, barriles de pescado, y, a veces, cajas de dátiles y

naranjas de Hyères[243], alfombras turcas, sedas, arroz de Levante, acero del

Piamonte, alumbre de Civitavecchia, vino de malvasía…[244]. Extractamos esta lista de un registro marsellés de 1543, que se ha conservado por

casualidad[245], en el cual se indican también las ciudades que, por ser clientes directos de este comercio, trazan sobre el mapa la zona económica de Marsella. El eje esencial de este tráfico es el Ródano, hasta Lyon. Se organizaban algunas expediciones, aunque raras, hacia Tolosa, y menos todavía hacia París; en general, todo el comercio marsellés es absorbido, en el interior, por una serie de ciudades-etapa hasta desvanecerse a una distancia más o menos grande del mar —en Arlés, Beaucaire, Pézenas— hasta desaparecer totalmente, lo mismo que la de las demás ciudades del Mediterráneo: ninguna estaba en condiciones de acompañar hasta el fin de su destino a las mercaderías despachadas tierra adentro.

Resulta evidente la modestia del comercio de Marsella, tal como aparece en el citado registro de 1543. Por esta época, la ciudad era dueña y señora de los ríos provenzales; todos los puertos vecinos estaban a su servicio, unos para llevarle el trigo de Arlés, otros para enviarle, en vísperas de la recolección de los melocotones, los indispensables toneles, traídos de Fréjus. Como se sabe, Marsella, por esta época, ejercía una atracción bastante fuerte sobre el cabo Corso. Sin embargo, el desarrollo marsellés no debió preceder a las Capitulaciones de 1569, o más claramente aún, a la guerra de 1570-1573, que inmovilizó Venecia y entorpeció extraordinariamente sus relaciones directas con Levante. Fue esta crisis la que produjo la gran fortuna de Marsella, multiplicando los viajes de su flota mercante al mismo tiempo que aumentaba el tráfico del corredor del Ródano, aunque no fuera más que por razón de haberse desviado parte del comercio alemán vía Lyon y

Marsella[246].

FIGURA 18. Marsella y el mercado interior francés, 1543. Las cantidades indicadas han sido calculadas de modo muy aproximativo.

En 1580, las barcas y los galeones de la ciudad focense surcaban las aguas del Mediterráneo en toda su extensión.

Es indudable que el comercio marsellés no está alimentado totalmente por

las rutas del istmo[247]. Se nutre también con el tráfico por mar: las «barcas» de Marsella estaban sirviendo a Génova, a Liorna, a Venecia y a los puertos de España y África. Como los barcos de Ragusa, viven del mar y de su comercio de cambio. Además el siglo XVI todavía no era la época de Colbert: detrás de Marsella no había una industria francesa poderosa. Pero ya estaba Francia, Francia y sus mercados, y la gran ruta que corta Francia de parte a parte y hace de Marsella uno de los puertos para dar salida al Mediterráneo los tejidos ingleses y las sargas de Flandes. La agitación civil después de 1560 no interrumpió estas corrientes comerciales; las crisis y las largas perturbaciones vinieron después de 1589, lo cual, en todo caso, nos incitaría a

revisar nuestros juicios de conjunto acerca de la crisis interior francesa[248].

Pero es necesario decir que una gran ruta continental no es solamente una ruta mercantil; mil corrientes entremezcladas de historia la siguen. El eje francés no es solamente el envío de tejidos al norte o la importación de paños de aquellos países; es también la presión conquistadora de la lengua francesa después de 1450, penetrando hacia el sur, a través de la civilización y de la

lengua occitana, hasta el mar interior[249]. Es, en el siglo XVI, la llegada de una abigarrada mezcla de italianos capitalistas, artistas, obreros, artesanos y peones, esos centenares y millares de italianos pendencieros y temperamentales, a quienes nos imaginamos sentados a la mesa de las posadas francesas, donde ya no impera la sobriedad mediterránea; en aquellas hosterías, cuya abundancia hacía extasiarse al propio Jerónimo Lippomano, embajador de la opulenta Venecia: «hay en París —escribe— hosteleros que os dan de comer a todos los precios: por un tostón, por dos, por un escudo,

por cuatro, por diez y hasta por veinte por persona, si lo deseáis»[250]. Esos italianos equivalen a grandes capítulos de historia: aquí, el desecamiento del valle del Ródano; allá, el desarrollo de la bolsa de Lyon; son, en su conjunto, el Renacimiento, el arte de la Contrarreforma, esas potentes pulsaciones de la civilización mediterránea.

Ahora bien, cuando el largo pasillo traga con avidez las aportaciones y las riquezas del Mediterráneo, lo hace, en cierto modo, en detrimento del mar; así se va consolidando el triunfo del istmo, de la plataforma giratoria francesa. Del siglo XII al XIII, con la primacía de las ferias de la Champaña. Después sigue un gran eclipse. El pasillo se reanima al finalizar la guerra de los Cien

Años[251], a partir de 1450 o, mejor dicho, de 1480. La ocupación de Provenza y Marsella dio entonces a la Francia de los reyes su amplia fachada al frente mediterráneo, y una creciente influencia francesa se afirma en la costa.