En el Mediterráneo

 

Tal es, en efecto, la verdad del Atlántico. Nos hemos detenido bastante en esto porque era necesario, ya que esta verdad ayuda también a comprender la historia de los transportes en el mar interior, prefigurando o confirmando su evolución.

Para simplificar la cuestión, comencemos con una revolución técnica, que concierne en particular a Venecia. Pero Venecia es Venecia, y su importancia, de primer orden. La galera, que había debido afrontar no poca competencia durante el siglo XV, se verá prácticamente eliminada en el curso de los

primeros 30 años[151] del siglo XVI por la nave: el gran buque de carga elimina al largo, fino y poderoso barco de remos, no sin que este se mantenga en boga todavía en Venecia, por ejemplo, por razones difíciles de explicar. Las galeras

de Beirut eran, en la época de Bandello[152], un elemento característico de la vida veneciana. Las galeras aseguraban las comunicaciones con Berbería

hasta 1532, con Egipto[153], por lo menos hasta el año 1569, en que sabemos

que dos galeras hacían todavía el viaje hacia Alejandría y Siria[154], y seguramente hasta más tarde. A finales del siglo, la galera seguía en servicio

entre Venecia y Spalato[155], ya que había interés en mantener en servicio, en esta corta distancia, a un tipo de barco dueño de su ruta y apto por sus medios de a bordo —cañones y hombres— para vencer las dificultades de los peligrosos corsarios uscoques, que se han mantenido durante largo tiempo como protagonistas de la escena, con una capacidad media de unas 600

toneladas[156], llevando vinos a Inglaterra, transportando cereales y sal por todo el Mediterráneo, y yendo y viniendo a Siria.

El embajador veneciano Navagero hizo en 1525 el viaje entre Génova y España en una nave genovesa nueva, de 15 000 a 16 000 «cantars» (un

«cantar» equivalía a 89 kilos), o sea de 1300 a 1400 toneladas[157]; en 1533, una nave ragusina de 1200 botti (= 600 toneladas) fue aprehendida y luego

dejada en libertad por los turcos en el puerto de Quíos[158]; en 1544, en el puerto de Mesina, se quemó la nave más grande del Mediterráneo (aunque la pretensión no sea forzosamente exacta), que desplazaba también 1200

botti[159]; el 8 de marzo de 1565 fue requisada en el puerto de Alicante una gran nave veneciana, un barco de 6500 salmas (alrededor de 975 toneladas),

armada con 60 piezas de artillería[160]. Un barco de carga genovés de 450

toneladas y otro carguero portugués de 225[161] fueron requisados al mismo tiempo que la nave veneciana. Una serie de listas de naves, en su mayoría

recién construidas, en los registros de la Sommaria[162] en Nápoles, para los años 1561, 1568 y 1569 nos ofrecen 10 cifras seguras de tonelaje (cinco de las cuales corresponden a navíos ragusinos). Son, en toneladas, y en orden decreciente: 1000, 700, 675, 450, 300, 270 y 190. Una lista de naves del

puerto de Liorna en 1579[163] arroja el tonelaje siguiente: una nave marsellesa que iba a Venecia a cargar seda, 90 toneladas; una turca que se dirigía a Nápoles, 195; una nave veneciana, 175; una nave española en viaje hacia Alicante, 165; una nave ragusina, el Sto. Spirito et Santa Maria di Loreto, capitaneada por Antonio di Veglia, que iba a Génova a descargar sal y lana, 1125 toneladas. En 1538, en la flota que el marqués de Santa Cruz conduce a las Azores, hay tres naves catalanas, de 733 toneladas cada una; siete naves ragusinas, de 726 toneladas; cuatro venecianas, de 586; dos naves genovesas, de 449 (estas cifras son las de la media obtenida del total de cada uno de los

grupos)[164]. En 1591 se hace mención de una nave ragusina de 375

toneladas[165] [166] , de una nave de 450, construida en Antibes en 1593; en

octubre de 1596 entró en Cartagena una nave ragusina de 750 toneladas[167] cargada de pólvora y mechas de arcabuz; el mismo año los turcos revendieron a los ragusinos por la suma de 60 000 aspros una nave de 350 botti, o sea

alrededor de 175 toneladas, que Cigala había apresado el año precedente[168];

en 1599 se estacionó en Trapani una nave ragusina de 250 toneladas[169], y en 1601, otra también de Ragusa de 600 toneladas, cargada de sal, la Santa

Maria di Montenegro[170].

Nos encontramos muy lejos de las cifras tope del siglo XV. Se evidencia la

crisis de los grandes tonelajes en Venecia, en Ragusa[171], por todo el Mediterráneo, donde se afianza el éxito de los veleros de pequeño porte. En Venecia, en efecto, la prohibitiva elevación de los precios veda a los particulares, desde el año de 1573, al terminar la espantosa crisis de la guerra turco-veneciana, la construcción de grandes unidades navales. Un documento

oficial lo precisa[172]: «Desde 1573 [el documento lleva fecha de 4 de noviembre de 1581] al presente, el precio de las cosas ha subido de tal modo, como todos saben, que ya rara vez se aventura alguien a construir grandes navíos; y en la actualidad solo nos quedan siete». Desde entonces, para fabricar navíos de gran porte, en Venecia había que contar con subvenciones del Estado, las cuales fueron elevándose sin cesar: de 2700 ducados para navíos de más de 500 botti, se elevan en 1561 a 3500 ducados y más tarde a 4000 y 4500, cantidades que cubrían el costo de la construcción cuando se trataba de navíos de 400 toneladas. A partir de 1590 se concedían subvenciones hasta de 8000, 9000 y 10 000 ducados para barcos de 800 a

1000 [173] botti. Se trata de la ya mencionada antes crisis de fin del siglo. En Candía sobrevino una crisis análoga, según informa el proveedor Foscarini al

salir de su cargo en 1577[174]. Antes, los candiotas navegaban en galeones con velas latinas. Estos grandes navíos requerían una numerosa tripulación: «erano scuole, nelle quali si facevano de buoni marinari»; es decir, eran «escuelas» en las que se formaban buenos marinos, aptos para el manejo de las galeras; no así, en cambio, aquellos navili que se habían introducido «navigando alla vela quadra» (navegando con vela cuadrada).

TONELAJES MEDIOS DE LOS NAVÍOS REGISTRADOS O REQUISADOS EN

LOS PUERTOS DE ESPAÑA, 1551-1554

NÚMERO TONELAJE

PUERTOS FECHAS DE MEDIO EN

NAVÍOS TONELADAS

Cádiz[175]

27 junio 1541 12 170

expedición contra Argel

Cádiz y Sevilla[176]

(naos y urcas) expedición julio 1541 52 202

contra Argel

Málaga[177]

14 septiembre 1541 24 170

expedición contra Argel

Cádiz, Sanlucar, Puertode (1550)

[178] 27 190

Santa María probablemente 1541

Sevilla[179]

las naos que están en el río abril 1552 23 267

de Sevilla

Todos los puertos de

Guipuzcoa y Vizcaya [180] 1554 31 237

(barcos nuevos)

 

Estos pequeños navíos no aparecieron solamente en Candía; poco antes o poco después, veíanse en todo el Mediterráneo: por ejemplo, los vascelli quadri de Liorna en el siglo XVII, cuyo gran especialista pasaba por ser un

capitán inglés, Roberto Torton[181].

El pequeño navío, nunca ausente de los tráficos del mar, asumía las más diversas formas según las regiones. En el Adriático eran los marciliane, que

eliminaron a los [182] grippi , pequeñas galeras que, en tiempo de Sanudo, invertían veintidós días en transportar a Venecia el vino nuevo de Candía, o los marani, que, en sus orígenes, en el siglo XV, habían transportado la leña y la piedra de Istria, pasando a emplearse después para travesías más largas. Los marciliane son más ventrudos que las naves, pero con el mismo velamen; tenían la popa cuadrada y la proa muy maciza. Desde 1550 participan en el comercio de Apulia (aceite, azúcar y trigo). Por su pequeño tonelaje, acapararon el tráfico del Adriático en las postrimerías del siglo XVI, y después salieron de las aguas de aquel mar angosto, para tocar en las islas venecianas… En 1602, Venecia disponía de 78 marciliane; algunos tenían

cuatro mástiles, y desplazaban de 140 a 150 toneladas[183], y

excepcionalmente hasta 250[184]. Era este un signo del triunfo de las embarcaciones de escaso tonelaje en las márgenes del Adriático. Otro signo característico fue que el ducado de Ferrara, cuyos puertos solo eran accesibles a las embarcaciones que los venecianos llamaban marciliane, no se

preocupara de agrandarlos[185]. Sin embargo, la señoría puso obstáculos a esta

clase de barcos desde 1598[186], y en 1602 prohibió que llegaran hasta

Zante… Su número descendió de golpe a 38 en 1619[187]. Esto prueba que Venecia habíase obstinado en mantener a todo trance los grandes tonelajes. Todavía entre los años 1630 y 1632, Stochove, que hizo un viaje a Levante, se

refiere a los navíos mercantes de Venecia[188], «tan pesados y tan mal construidos que no podrían navegar con poco viento, lo cual hace que a menudo tarden de tres a cuatro meses en llegar a Constantinopla. Por el contrario, los barcos de Provenza son pequeños y ligeros, de modo que, por poco viento que sople, ganan camino…».

La prosperidad de Marsella, desbordante desde 1570, se explica por mil razones: el aflujo de mercancías francesas, inglesas y alemanas por la ruta del Ródano; el desplazamiento de Venecia, de 1570 a 1573, a causa de su guerra contra los turcos; los privilegios entre el Cristianísimo Rey y los turcos berberiscos. Pero debióse también, entre otras causas, a la ligereza de los barcos de Marsella y de Provenza, naves, galeones, tartanas, saetas o barcas, como las enumera la nomenclatura liornesa. Estos nombres no deben sorprendernos, ni siquiera los de naves y galeones: una nave, la Sante-Marie-

Bonaventure [189] , en 1597, desplazaba 700 «cantars» (unas 60 toneladas); un navío del mismo nombre (que era el más corriente de los barcos marselleses), 150 toneladas. Tampoco era una gran «nave» la que capturó Pedro de Leyva en Trapani el 5 de mayo de 1596, «inventaque sunt in ea coralla… el

alia… [190] ». Se ignora el tonelaje de los «galeones» marselleses que

traficaban con Trípoli de Siria en 1591[191]; el del galeón La Trinidad, que tenía por capitán a Nicolás Sicart (5 de abril de 1591); el del galeón La Foy, capitaneado por George de Bellet (5 de abril de 1591), o el del galeón Saint-Victor, que cargó en Alejandreta el 7 de mayo de 1594. Pero seguramente ninguna de estas unidades podía compararse con los gloriosos galeones que

de antaño disponía el duque de Provenza[192]. En 1612, un cónsul veneciano en Siria habla de los barcos marselleses de 400 botti… Generalmente, como dice un capitán marsellés, no pasan de ser galeonettos que navegan cargados

de habas, cueros y quesos entre Cagliari y Liorna[193]. En este fin de siglo, las

saetas marsellesas desplazaban de 30[194] [195] a 90 toneladas. Una nave de 3000 «salmas» (450 toneladas), construida en Antibes durante el verano de

1593, fue vendida por mitad a un genovés, Giovanni Battista Vivaldo[196].

Las barcas, las tartanas, las saetas, los galeones y galionetti, navíos y naves marselleses, fueron poblando poco a poco el ancho mar, en el siglo XVI. No había un puerto del África del Norte donde no anclaran, ni un puerto de España donde no se peleasen con las autoridades locales, ni un puerto de Italia donde no fueran familiares, inundando los muelles con la muchedumbre de mercaderías que transportaban. En Venecia ofrecieron e impusieron sus servicios desde 1560. Viajaban a todo lo largo del mar en flotillas enteras

granjeándose el odio de los grandes navíos. Cuando en 1574[197] una nave mercante ragusina lograba apresar una nave marsellesa, la saqueaba, la hundía y echaba al mar a sus tripulantes, desde el capitán hasta el grumete; y no solo por espíritu de lucro, sino por competencia y por celos. La crisis del transporte afectaba seriamente el comercio de los grandes barcos de carga ragusinos. Todavía surcaban el mar de Levante a Poniente, de Sicilia a España. En pos de las armadas de Felipe II, aventúranse en las aguas del Atlántico y perecen en ellas a fines de siglo. Hasta que, a la vuelta de diez o veinte años, Ragusa se repliega, como Venecia, y más aún que ella, sobre el pequeño marco del Adriático.

Todo ello siguiendo ritmos que no encierran ningún misterio ni tienen nada de excepcional. En todos y cada uno de los casos fueron dictados por la época y las circunstancias. Marsella cuenta con muchos barcos a finales de siglo, pero son de tamaño mediano, aunque, en 1526, en un requerimiento a Francisco I, declara que su puerto estaba equipado con grosses nefzs, navires,

galions [198] , para comerciar con Siria, Egipto y Berbería. Es evidente que el puerto había cambiado en el transcurso del siglo. Ragusa, que, según un

testigo, cuenta en 1574[199] con los navíos de mayor porte del Adriático, después de un largo eclipse que había durado lo que el siglo XVII, renace a una vida marítima apreciable, a partir de los años 1734-1744; lanza entonces, por todas las rutas del Adriático y por otras externas a este, decenas y decenas de barcos pequeños: naves, polacras, fragatas, marciliane, falúas, pataches, vachette, tartanelle, trabaccoli… Como era de esperar, han cambiado los

nombres, formas, accesorios y navíos[200].

En el siglo XVI los pequeños navíos surgen por todas partes, hijos de la evidente expansión de las actividades comerciales. El archipiélago griego contaba con sus navíos ligeros, y Provenza con sus barcas (no solo las de

Marsella). En Venecia pagan en 1599 ocho [201] caramusali su ancorazzo, de los cuales cinco por lo menos están capitaneados por patrones de Mitilene (Lesbos); y mucha mayor importancia tenían los navíos venidos del norte, los llamados corrientemente bertoni. Estos últimos penetraron en el Mediterráneo en dos oleadas, la primera anterior a 1550 y la segunda después de 1570, con el curioso intervalo representado por los 20 años que corren entre la primera invasión y la segunda.