El Mediterráneo y el mundo mediterráneo en la época de Felipe II
Las caravanas del oro y las especias
La historia corriente de los nómadas debe distinguirse de las grandes comunicaciones caravaneras, viajes a larga distancia que conducen de un extremo a otro de los desiertos y unen el Mediterráneo, desde hace siglos, al Extremo Oriente por una parte, y por la otra, al beled-es-Sudan, al África negra. Difieren tanto una de otra como la navegación de cabotaje de la de altura. Las caravanas son asunto de mercaderes y, en consecuencia, de ciudades y economías activas en un contexto a escala mundial; son un lujo, una aventura, una operación complicada. El siglo XVI las ha heredado; se sirvió de un elemento no creado por él, conservándolo intacto y entregándolo a los siglos posteriores sin mayores cambios. Las declaraciones de Gobineau,
de G. Schweinfurth[43] [44] [45] , de René Caillé, de Brugnon , y de Flachat reproducen las de Tavernier, y encajan, en igualdad de circunstancias, con las de aquel inglés anónimo que, en 1586, siguió a la suntuosa caravana de
peregrinos que partieron de El Cairo hacia La Meca[46]. Esta caravana se formó en «Birka», a tres leguas de El Cairo, veinte días después del fin del Rhamadán. Agrupaba unas 40 000 mulas y camellos y unos 50 000 hombres, entre comerciantes ansiosos de cuidar sus mercancías y que marchando a la vanguardia vendían a veces a lo largo de la ruta seda, coral, estaño, trigo y arroz, que trocaban sobre todo en La Meca, y peregrinos despreocupados que no tenían otra cosa que defender que sus personas y formaban la retaguardia. Este pueblo en marcha de pobres y ricos tenía un jefe de armas, el «capitán» de la caravana, y guías que, durante la noche, alumbraban el camino con antorchas. Pues la caravana poníase en marcha, de preferencia, entre las dos de la mañana y la salida del sol, para aprovechar las horas frescas de la noche. Formaban la escolta dispuesta contra los árabes salteadores de las orillas del Mar Rojo 200 spahis y 400 soldados, más una pequeña artillería de campaña, seis piezas tiradas por una docena de camellos, destinadas a aterrorizar a los beduinos y a hacer salvas a la entrada de La Meca, «to make triumph», como dice el narrador.
Caravanas enormes, como vemos, medio religiosas, medio comerciales, y que marchaban a buen paso por el desierto. Esta de que hablamos cubrió en 40 días el difícil recorrido entre El Cairo y La Meca. Cada caravana llevaba una gran abundancia de bestias de carga (para aprovisionar al ejército turco se llegaba a la requisa de hasta 30 000 y 40 000 camellos a la vez) y gran cantidad de viajeros, sometidos a la estricta disciplina del convoy, viviendo por sus propios medios, sin pedir en las regiones que atravesaban más que el agua y el combustible necesarios para cocinar y para mantener a los animales… El poner en movimiento tan costoso medio de transporte requería un tráfico muy remunerador: en el Sahara, el comercio de sal, de esclavos, de telas y de oro, y en Siria el pingüe negocio de las especias, de las drogas y de la seda. Este tráfico era, por lo común, más o menos regular y permanente.
Es muy probable que en los siglos XV y XVI el volumen del comercio sahariano haya aumentado en general, más o menos rápidamente, después de los grandes descubrimientos portugueses y a pesar de ellos. Sin duda a partir de 1460, y la ocupación portuguesa de las costas de Guinea ha orientado en esta dirección una parte del comercio sahariano; de ahí la larga crisis del oro, de la que luego hablaremos. Pero esto no ha impedido que las grandes rutas saharianas continuaran en el siglo XVI canalizando el metal precioso en
dirección de África Menor y Egipto[47], y de atraer hacia el sur las consiguientes corrientes compensatorias de hombres y de mercancías. Sería tentador explicar por las intermitencias de las exportaciones de oro aquella incursión de Salah Rais, «rey» de Argel que en 1556 llegó hasta Uargala, o el raid mucho menos conocido, y sin duda más importante —puesto que atravesó el Sahara de parte a parte—, que llevó al Pachá Djuder, con sus
marroquíes y sus renegados españoles[48] hasta Tombuctú en 1591. ¿Explicaría acaso esta expedición por qué tres años más tarde, en 1594, el
inglés Madoc vio arribar a Marrakech treinta mulas cargadas de oro?[49]
Foto: B. N. Madrid.
5. Portulano (siglo XVI) del Mediterráneo oriental, Biblioteca Nacional de Madrid, Ms. 17 818 f. 4.
Foto: A. C. L., Bruselas
6. Tapiz I: Detalle. El mar entre Génova y Túnez, cf. lámina 7.
Foto: A. C. L., Bruselas.
7. Tapiz II: Detalle de los notables tapices del Museo de Viena, representando la expedición de Carlos V contra Túnez (1535), y ejecutados según un dibujo hecho por Vermeyen, artista flamenco que acompañó al emperador. Aquí vemos el Mar de Berveria y España; la lámina 6 muestra el mar entre Génova y Túnez, Mar de Affrica et Mar de Italia.
Foto: B. N. Madrid.
8. El puerto de Barcelona. La presencia del rompeolas permite considerar este dibujo como una representación tardía, probablemente de principios del siglo XVII. Obsérvese la galera remolcando el navío redondo. El Arsenal aparece en la parte baja del dibujo.
Foto: Archivos de Mantua.
9. En el Bósforo. Un dibujo, hecho por un prisionero italiano, que muestra los dos castillos que dominan el estrecho. En la parte superior, la fortaleza anatolia (Anadolu-Hisar); en la inferior, la de Rumelia, en la parte europea (Rumeli-Hisar). A. d. S Mantua, Gonzaga EXXII 3, Busta 795, alrededor de 1573.
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FIGURA 14. Caravanas saharianas, siglos XV y XVI. Mapa tomado, en lo esencial, de la obra de Vitorino Magalhães Godinho, Os descobrimientos e a economia mundial, 1963, que hace particular referencia al siglo XV. Las rutas a través de África del Norte apenas han sido esbozadas. La prosperidad de Argel no se consolida hasta el siglo XVI, en las últimas décadas de la centuria. Naturalmente, las rutas del Magreb al África negra se vieron sujetas a desplazamientos y a actividades cambiantes. En cuanto a Abisinia, será el Nilo la ruta principal que lleve a ella.
Esta veloz visión de conjunto refleja la naturaleza fragmentaria de nuestra información. Con una claridad igualmente imperfecta se identifican los tráficos que animan el valle del Nilo, ruta natural del comercio de Abisinia a Egipto, y a la inversa. Por esta ruta llegaban a Turquía las plumas de avestruz
con que se empenachaban los jenízaros y los spahis[50]. Era también esta, esencialmente, una de las rutas importantes del oro, de lo cual encontramos
pruebas en el siglo [51] XVI. Tavernier la señala aún en el siglo XVII . En la
época de Felipe II, mientras Europa pasaba al régimen de la plata, de la plata americana, el islam turco, por lo que parece, seguía viviendo del oro de África. No se puede decir, sin duda, que recibiera este oro en abundancia, pues importaba metales preciosos de la cristiandad en mayores cantidades cada vez. Sin embargo, es curioso que a finales del siglo y después de algunos pequeños incidentes, Turquía se afirmara como una zona de oro, a diferencia
de la Persia de los Safévides, que era una zona de plata[52]. Había dos líneas caravaneras esenciales en el Cercano Oriente: una correspondía a la ruta de La Meca, con punto de partida en Siria o en El Cairo; otra iba de Alepo al
Tigris[53]. Según Tavernier, la navegación se apartó del Éufrates a causa de sus molinos, por lo menos hasta 1638, fecha en la cual el ejército turco lo
utilizó como vía de comunicación[54]. El Tigris solo era navegable a partir de
Bagdad[55]. Ambos complejos de rutas se dirigían al océano Índico, una en dirección al golfo Pérsico, la otra en dirección al Mar Rojo, llegando a los puertos egipcios de Tor y Suez, o a Djedda, puerto de peregrinos y estación final de las navegaciones que unían al Mar Rojo con la India y la
Insulindia[56]. Estos enlaces existían desde hacía siglos, y su prosperidad, iniciada en los siglos XII y XIII, se mantenía todavía boyante en el siglo XVI. Ellos proporcionan el lazo de unión entre los transportes marítimos y el tráfico de las caravanas, aunque de vez en cuando se produjesen, según las circunstancias, retrasos y fallos de enlace en las etapas o presencias de competidores: con todo, el sistema siempre se reajusta en un modo u otro y continúa resultando eficaz. Lo que no quiere decir que el Mediterráneo y el mundo que lo prolonga hacia el océano Índico sean «un solo ser viviente», como dijo tan elocuente como exageradamente Jacobo Burckhardt. Es indudable que la geografía dictaba de antemano las rutas, a causa de la estrecha franja de tierra que separa Siria del golfo Pérsico, y el todavía más estrecho istmo de Suez. Pero no todo fue dictado por estas circunstancias naturales, y, por otra parte, el paso por estas tierras desérticas ha representado siempre un obstáculo, solo superable a costa de un gran esfuerzo.