II. La navegación: tonelajes y circunstancias cambiantes

ciertas rutas terrestres. En los registros de los [93] Cinque Savii y con fecha de 8 de mayo de 1636 podemos leer che molte mercancie che venivano per via di mare habbino preso il camino di terra da Genova a Livorno. De modo que, a la altura de 1636, los caminos terrestres se mantienen cara a cara con los marítimos. No deberíamos aceptar nunca las grandes teorías simplificadoras, si no presentan pruebas evidentes que las hagan buenas.

II. LA NAVEGACIÓN: TONELAJES Y CIRCUNSTANCIAS

CAMBIANTES

Sabemos los nombres, tonelajes aproximados, cargas e itinerarios de miles de navíos del Mediterráneo. Pero no resulta tarea fácil poner en orden y concierto todos estos múltiples testimonios. Espero que el lector sabrá perdonarnos por haber abordado el problema desde diferentes ángulos, y en primer lugar, por haber extendido tan ampliamente el campo cronológico de la observación, yendo con frecuencia del siglo XV al siglo XVII; en segundo lugar, por tratar el Atlántico a la par del Mediterráneo. Las razones que nos han llevado a estas inesperadas actitudes irán emergiendo a lo largo de lo que a continuación exponemos. Para comenzar se impone la presentación de tres o cuatro reglas generales, por el valor que ofrecen de clarificación del problema.

1. La navegación por el Mediterráneo no es fundamentalmente diferente de la navegación por el Atlántico. Difieren las prácticas, el precio de los seguros y los intervalos entre viaje y viaje, pero los instrumentos que se usan y el barco de madera movido por los vientos presentan las mismas limitaciones técnicas. No puede exceder de un cierto tamaño, de un determinado número de tripulantes, de una cierta superficie de vela ni de una determinada velocidad. Otra característica unificadora: apenas aparece un nuevo tipo de nave en el Atlántico, vemos muy poco después otras del mismo tipo navegando por el Mediterráneo. Incluso en Venecia, cuyos navíos poseen características propias, y que tan reacia es a introducir cambios en ellos, hay carabelas desde los tiempos de juventud de Marino Sanudo, es decir, desde finales del siglo XV, y galeones y bertoni desde mucho antes de finales

del [94] XVI. Incluso los turcos usaban en esta época galeones de tipo oceánico, navis gravis, navis oneraria, los más pesados de los navíos mercantes, explica Schweigger, un viajero alemán que los ha visto en Constantinopla y otros

lugares en 1581[95].

2. Tanto en el Atlántico como en el Mediterráneo existe un aplastante predominio de las naves de pequeño tonelaje. Capaces de cargar rápidamente, se hacen a la vela aprovechando el primer golpe de viento; proletarios del mar, venden, por lo general, sus servicios a bajo precio. Dos capuchinos emprenden en junio de 1633 el viaje de vuelta de Lisboa a Inglaterra: el patrón de una naviguela de Honfleeur (35 toneladas), cargada de sal y

limones, se ofrece a llevarlos a Calais[96], por ocho libras por pasajero. En abril de 1616, cuando el embajador veneciano Piero Gritti se dirige a España, prefiere embarcarse en Génova en una falúa provenzal, simple barca de dos mástiles; tiene prisa en cumplir su viaje, y reserva plazas a su familia en una

gran nave que se dirige a Alicante[97]. La falúa, escribe el R. P. Binet, en

1632, «es la más pequeña de todas las embarcaciones a remos»[98].

Así, pues, mayoría de pequeños tonelajes; sus nombres varían según los puertos, las regiones o las épocas: grippi o marani o marciliane, en el Adriático; falúas o tartanas, en Provenza; barcas como dicen a veces a secas las listas de los puertos… Estas pequeñas embarcaciones, por debajo de las 100 e incluso de las 50 toneladas, animan con su pulular tanto el Atlántico como el Mediterráneo. Según las estadísticas del puerto de Valencia, de 1598

a 1618[99] hay diez de estas naves por cada una de gran tonelaje. Cuando

venimos a saber que la Venecia del año 1599[100] posee 31 navi (es decir, barcos mercantes de gran tonelaje) nos imaginamos en torno de ellas varios centenares de pequeñas embarcaciones.

3. Hay que resignarse definitivamente a quedarse sin saber cuáles eran exactamente los tonelajes del siglo XVI, y más aún, a ignorar ese tonelaje medio que nos permitiría, conociendo el número de entradas y salidas de las naves a puerto, calcular su tonelaje total. Yo he sugerido la cifra media de 75

toneladas[101], basada en las estadísticas de los puertos andaluces. Pero probablemente esta cifra es demasiado elevada. En todo caso, nunca son muy precisos los tonelajes indicados: los expertos los calculaban según las medidas de la nave (largo, ancho, alto…). Cuando se trataba de alquilar un barco a otro Estado, se exageraba la cifra, lo que estaba abiertamente admitido cuando España era el cliente. Pero supongamos todas las honestidades reunidas: nos quedaría todavía la tarea de traducir salme, stara, botte, cantara y carra a nuestras medidas actuales. Llegados a ese punto nos encontramos con unas cuantas sorpresas: la conversión de los precios nominales en gramos de plata nos ofrecería menos dificultades que esta tarea, porque los tonelajes nominales del siglo XVI disminuyen automáticamente en cuanto entran en el puerto de Sevilla, circunstancia esta que ha ocasionado no pocos problemas a Huguette y Pierre Chaunu. Yo he tenido la ocasión de estudiar, aunque brevemente, ciertos documentos consulares franceses (A. N. serie B III) que recogen, para una serie de puertos extranjeros, las listas de llegadas de barcos con sus cargamentos, en este caso en el siglo XVIII. Y muchas veces el mismo barco —con el mismo nombre, el mismo patrón, las mismas indicaciones de ruta por seguir y el mismo cargamento transportado — aparece descrito en estos papeles oficiales como de diferente tonelaje de unos a otros puertos y consulados… En resumen: nuestros cálculos no pueden ser sino aproximados, con todas las desventajas que ello implica.

4. Sin duda, los testimonios más numerosos se refieren a los navíos de tonelajes grandes y gigantes. Esto nos lleva no a la línea divisoria entre tonelajes medianos y grandes, que se podría establecer alrededor de las 100 toneladas, sino al límite superior, en torno de las 1000 e incluso 2000 toneladas. No es de suponer que los proveedores españoles tratasen de embargar una barca bretona de unas 30 toneladas, o una carabela donde

pudiesen acomodarse un máximo de 10 caballos, como se hizo en 1541[102], cuando la expedición contra Argel. A ellos les interesan los navíos de gran porte, los cuales aceptan la situación con más calma que puede parecer, pues el Estado español les concede magníficas subvenciones, les proporciona fletes excelentes y los avitualla con liberalidad.

En esta época, un navío de 1000 toneladas es un extraño gigante. El 13 de

febrero de 1597, Thomas Platter[103], un médico de Basilea que acaba de completar sus estudios en Montpellier, se encuentra en Marsella. En el puerto solo tiene ojos para un enorme navío genovés que los marselleses acaban de capturar. «Era uno de los mayores bastimentos que jamás haya navegado por el Mediterráneo. Parecía una enorme casa de cinco pisos surgida en medio del mar. Calculo que la carga que llevaba pesaría por lo menos 16 000 quintales [unas 800 toneladas actuales]. Contaba con ocho o 10 velas en dos gruesos mástiles de altura prodigiosa, y a lo alto de los cuales subí por unas escalas de cuerda. Desde aquella altura alcancé a ver muy largo en todas direcciones; vi el castillo de If, y junto a él, un molino de viento semejante a los de la ciudad». Nos basta con este ejemplo, aunque se conservan miles de descripciones de la misma especie.

5. El problema que se nos presenta, si queremos establecer la media aproximada de los tonelajes para así conseguir una idea de conjunto, es el de descubrir la relación exacta de estos gruesos tonelajes respecto a los demás. Será bueno que desde el principio tengamos presente lo siguiente:

a) Que los tonelajes gigantescos no han seguido una progresión continua, a no ser que las cifras impresionantes que nos da el siglo XV y que están a la altura de las realizaciones del siglo XVII, sean falsas, lo que no creo en modo

alguno[104].

b) Que los navíos de gran tonelaje se emplean para largas distancias; durante mucho tiempo monopolizan los viajes interminables. Detalle suplementario: detrás de ellos se encuentran siempre los Estados, con sus exigencias y sus recursos, sus ciudades, e, invariablemente, sus ricos armadores.

c) Que estos enormes barcos de carga se dedican generalmente al transporte de mercancías ponderosas y voluminosas, de precio bajo por unidad y que, lógicamente, han de ser llevadas por agua. En esas condiciones son posibles los fletes a bajo precio.

d) Que antes de la revolución que producirá —bastante tardía por lo demás— la artillería naval, estas enormes fortalezas flotantes eran todo un símbolo de la seguridad. Estaban expuestas, igual que la más ligera de las barcas, a los azares del mal tiempo, pero podían afrontar muy bien un ataque enemigo. ¿Qué pirata podía buscar un encuentro con un barco de tan numerosa tripulación, lleno de soldados, honderos y arqueros? El navío de gran tonelaje es el gendarme ideal al servicio de los ricos. Los dos grandes navíos que la señoría está equipando lentamente y a precio de oro, en junio de 1460, se construyen con la intención de que sirvan de spavento a tutti, que

sean el espanto de los corsarios[105].

e) Que los navíos de gran tonelaje no eliminan la competencia, pese a los favores de los ricos y de las ciudades mercantiles y pese, también, al atractivo que despiertan en los gobiernos despilfarradores (en El Havre, el rey de Francia hace construir en 1532 una nave de smisurata grandezza tul che si

stima dover esser innavigabile [106] ).

f) Que, en determinados momentos, los grandes navíos se adecuaron a todo tipo de transporte. Son las épocas de monopolio de derecho o de hecho que ha conocido la primera parte del siglo XV, y que el siglo XVI reintroducirá en relación con la América española y las Indias portuguesas. Pero, si por una u otra razón se rompían estos monopolios, aparecía inmediatamente un enjambre de naves medianas y pequeñas que se precipitaban alegremente en ese espacio. Estas revanchas de los navíos de pequeño tonelaje parecen haber ocurrido casi siempre durante periodos de incremento del intercambio comercial. Cuando encontramos navíos grandes solos es señal de que los negocios van mal; pero si a los navíos grandes los acompañan otros pequeños las cosas van, sin duda, excelentemente. Aunque este patrón de juicio cuente con todas las probabilidades de ser válido, lo discutiremos más adelante. Ahora pedimos al lector que lo acepte a beneficio de inventario.