El siglo XVI en el Atlántico

Esta victoria del barco de velas pequeñas sobre los grandes navíos mediterráneos, victoria del más veloz y barato sobre el mastodonte que tanto tiempo requiere cargar y que se ampara en privilegios monopolísticos, marca el comienzo de una enorme transformación tanto en el Atlántico como en el Mediterráneo. Transformación que continúa adelante hasta la década de 1530 para detenerse alrededor de 1550 (al menos en el Mediterráneo), y reemprender su marcha a partir de 1570, continuándola hasta más allá de final de siglo.

El siglo XVI en el Atlántico

El problema de la navegación por el espacio atlántico en el siglo XVI se acostumbra a plantear desde un ángulo equivocado. Para colocarlo en la perspectiva justa deberemos considerar aparte los dos grandes monopolios ibéricos: la Carrera de Indias, con su centro en Sevilla, y la larga ruta marítima entre Lisboa y las Indias Orientales.

Los pequeños navíos de los descubridores desaparecen muy pronto de estas rutas privilegiadas. De las tres naves de la flota de Colón, la Santa María tenía 280 toneladas; la Pinta, 140, y la Niña, solamente 100. Cincuenta años más tarde, las Ordenanzas de 1552 no aceptaban en los convoyes de América sino embarcaciones que pasaran de 100 toneladas de desplazamiento y que tuvieran cuando menos una tripulación de 32 hombres; una orden de Felipe II, emitida el 11 de marzo de 1587, elevó a 300 toneladas el tonelaje

mínimo[120]. Rara era la embarcación, de las que en el siglo XVI hacían la travesía a las Indias Occidentales, que alcanzara un desplazamiento de 500 toneladas, tanto más cuanto que ya los veleros de 400 toneladas pasaban dificultosamente la barra de Sanlúcar de Barrameda, del Guadalquivir, en la ruta de Sevilla. Hasta la segunda mitad del siglo XVII no empezaron a abundar

los galeones de 700 a 1000 toneladas[121], lo que planteó con caracteres agudos la necesidad de trasladar la Casa de Contratación y el monopolio del comercio con las Indias de Sevilla —adonde no podían llegar estas

embarcaciones— a Cádiz[122].

En Lisboa, donde la entrada del puerto estaba libre de obstáculos, no eran raros los navíos de mayor tonelaje, desde el siglo XVI. En 1558 la nave Garça, que transportó a las Indias portuguesas al virrey Constantino de Bragança, desplazaba 1000 toneladas. Claro está que era el mayor barco que jamás había

hecho la travesía de las Indias[123].

En 1579, de acuerdo con lo que dice un embajador veneciano, las navi grandissime que había en Lisboa son de 2200 botte (más de 1100 toneladas)

[124]. A fin de siglo se sobrepasa con frecuencia este tonelaje. La carraca

Madre de Deus [125] , de la que Clifford se apodera en 1592 y que lleva al puerto de Darmouth, no puede, al parecer, remontarse hasta Londres a causa de su calado. Sobrepasa los 1800 toneles, y lleva 900 toneladas de mercancía, más 32 piezas de ordenanza y 700 pasajeros. De proa a popa mide 166 pies, y su mayor anchura, en el segundo de sus tres puentes, es de 46 pies y 10 pulgadas; tiene un calado de 31 pies; su quilla alcanza 100 pies de longitud, y su palo mayor, 120 pies de altura y 10 de circunferencia, y la admiración que ha causado entre los ingleses aumentó cuando se hace pública para su subasta, el 15 de septiembre, la interminable lista de sus mercancías. Cuarenta años más tarde, los portugueses seguían construyendo navíos de esta importancia.

En 1634, admira un viajero[126] una carraca de 1500 toneladas que se estaba construyendo en el puerto de Lisboa. «Los portugueses —cuenta— tenían antaño la costumbre de hacer navíos de este tamaño y aun mayores. La cantidad de madera que requiere su construcción es increíble: un bosque de varias leguas sería insuficiente para hacer dos de ellos. La construcción de uno solo de estos barcos requiere el trabajo de 300 hombres, quienes necesitan por lo menos un año para terminarlo. El hierro de los clavos y demás partes metálicas necesarias alcanza un peso de 500 toneladas. En otros tiempos las carracas eran de 2000 a 2500 toneladas. Para construir el mástil, escogían ocho pinos de los más altos que encontraban y los montaban en un único fuste por medio de aros de hierro; precisa una tripulación de 400 hombres».

En una fecha tan posterior como la de 1661, Varenios reconoce, en su Geographia Generalis, que son los ibéricos quienes construyen los navíos más grandes: Hodie maximae sunt naves Hispanorum seu Lusitanorum quas

vocant carracas[127]. Pero para esa fecha, hacía ya largo tiempo que estos colosales bastimentos habían perdido la batalla frente a las ligeras naves holandesas.

La disminución del número de estos gigantes y la multiplicación de los pequeños y ligeros veleros habían comenzado en el siglo XVI. Esta segunda circunstancia es la que debemos considerar ahora. Las naves con las que los ingleses consiguieron sus grandes éxitos del siglo XVI, sea en los viajes de descubrimiento o las incursiones de su corso, eran por lo general inferiores a

las 100 toneladas[128]. En 1572, Drake navegaba a bordo de la Pasca, barco

de 70 toneladas solamente[129] [130] , y el Primrose de Londres, en 1585, desplazaba 150. En 1586, las tres naves de Cavendish tenían,

respectivamente, 140, 60 y 40 toneladas[131]. En 1587 llegó a España la noticia de que en las riberas de Londres había 14 barcos ingleses que

desplazaban entre 80 y 100 toneladas cada uno[132]. Todavía en 1664, Francia poseía en total algunos millares de embarcaciones de más de 30 toneladas, solo 400 que apenas pasaban de 100 y 60 únicamente de más de 300

toneladas[133]. La parte esencial de los lazos marítimos franceses con el Báltico, por ejemplo, estaba asegurada por unidades que desplazaban entre 30 y 50 toneladas. En el siglo XVI, al igual que en el XVII, debemos imaginarnos los mares y océanos surcados por pequeños veleros. De 1560 a 1600, los arsenales de Lúbeck construyeron 2400 navíos, según estudios y cálculos de

Baasch; su tonelaje medio era de 60 lasten, o sea 120 toneladas[134], y, sin embargo, había en Lúbeck grandes navíos: El Grande Barque, capitaneado por «Roqueresbart», de 600 toneladas, fondeó en 1595 en la bahía de Cádiz, y el Josué de Lúbeck, de 300 toneladas, echó anclas casi al mismo tiempo en

Sanlúcar[135]. Las ciudades hanseáticas enviaban a España grandes naves, que los sevillanos arrendaban o compraban para los viajes al Nuevo Mundo, y los portugueses hacían lo mismo para sus travesías al Brasil y al océano Índico. Tal el filibote La Esperanza, de 160 toneladas, de matrícula de Hamburgo, capitaneado por Jean «Neve» y armado con 20 piezas de artillería, que pasó por Cádiz en marzo de 1595 destinado al Brasil por «los contratadores de la

provisión de la frontera de la Corona de Portugal»[136]. El promedio que da Baasch de 120 toneladas indica que, junto a los grandes navíos, navegaban gran cantidad de pequeños veleros a los que no asustaba el viaje a España. Un censo de 1538 da una lista de cuarenta navíos, barcas y chalupas, surtas en los

puertos de Asturias, con un tonelaje medio de 70 toneladas[137]. En 1577,

1578 y 1579 una lista[138] de los barcos extranjeros arribados a Andalucía da la cifra anual de 800 bastimentos, con una capacidad total de 60 000 toneladas, es decir, la modesta media de 75 toneladas por unidad. Naturalmente, las cifras son mucho más elevadas cuando se trata de grandes navíos extranjeros requisados para el transporte de tropas, como los reseñados en 1595 en tres listas hechas en los puertos de Sanlúcar y de Cádiz. En un

primer lote de 28 barcos, inscritos el 29 de marzo de 1595[139], el tonelaje medio era de unas 200 toneladas; un segundo lote de 37 barcos registrados el 3 de agosto y en el que figura parte o la totalidad de los que pertenecen al lote

precedente[140] arroja un tonelaje global de 7940 toneladas. La artillería de toda esta flota comercial comprende 396 cañones y sus tripulaciones 665 hombres, de lo que se deduce que, por término medio, cada unidad desplazaba 214 toneladas (cifra muy elevada, pero hay que tener en cuenta que se trata de naves extranjeras y escogidas), llevaba 10 piezas de artillería y tenía una tripulación de 18 hombres. Digamos, simplificando, que cada pieza de artillería equivale a 20 toneladas, y cada marinero a 10. En un último lote de

54 navíos[141], el tonelaje global era de 8360, o sea 154 toneladas por unidad (desplazamiento más bajo, no porque se trate del tráfico de otoño, sino porque la lista se extiende esta vez a todos los navíos que entraron a puerto). Este lote incluía las «urcas», grandes navíos de tipo nórdico, y pequeños veleros a los que el texto da el curioso nombre de filibotes (palabra, sin duda, de la misma familia que filibustear, piratear). Sin meternos en explicaciones lingüísticas, diremos que eran pequeñas embarcaciones destinadas a filibustear por las aguas del océano, tales como el Chien d’Or de Estocolmo, de 80 toneladas; la Fortune de Dunquerque (60), la Sainte-Marie de Estocolmo (80), el Saint-Pierre de Koenisberg (80), el Charité de Dunquerque (80) y el Chasseur de Estocolmo (60), para citar solamente los primeros nombres de esta lista, de barcos del norte, de Noruega, Dinamarca, las ciudades hanseáticas y los Países Bajos fieles, que después habían arribado a Sevilla y a otros puertos anexos desde 1586, a relevar a los barcos ingleses y holandeses que el católico rey ya no quería ver en los puertos de la Península; barcos pacíficos cargados de velas, de madera, de tablones, de planchas, de trigo… y que, para evitar la vigilancia inglesa, daban a veces la vuelta a Escocia por el norte.

Pero los barcos ingleses y holandeses arrojados de la Península se dedicaron todavía con mayor furia a la piratería de una orilla a otra del océano, saqueando las costas mal resguardadas y atacando a los grandes, a los enormes galeones de las Indias. En estos encuentros triunfaban a menudo los pigmeos, gracias a su mejor artillería, a su mayor rapidez, a su gran resistencia contra el mar y el viento, y a causa también de su artillería, pues

como explicaría mucho más tarde (1626) un contemporáneo de Richelieu[142], contrariamente a lo que ocurría antaño, un navío de 200 toneladas puede hoy «llevar tantos y tan grandes cañones como un navío de 800…»: esta invención, «la quintaesencia del mar», permite a estos pequeños navíos caer como insectos sobre las unidades excesivamente grandes, torpes y lentas de los ibéricos. Cuando tomaban alguna de estas fortalezas flotantes, la incendiaban, después de desmantelarla por completo. Consultado en 1596 el príncipe Juan Andrea Doria aconseja emplear en adelante barcos más

pequeños y más rápidos en la travesía de las Indias[143]. El almirantazgo español, adoctrinado por la experiencia y ya antes de la captura del Revenge

en 1591[144], ordena la construcción de barcos veleros más ligeros. Lippomano lo decía en 1589 en su relación al senado de Venecia; el

embajador español envía un resumen de ella a Felipe II[145]: «El Rey Católico está resuelto a seguir adelante con la empresa de Inglaterra, confiado en poder triunfar en ella, subsanando las faltas pasadas, construyendo navíos más pequeños, mejor adaptados al océano, provistos de piezas más largas y más ligeras». Felipe II subraya en el informe las palabras «naves más pequeñas y mejor adaptadas al océano», y añade al margen: «creo que se procede al revés y será bueno recordárselo a P.º Menéndez Márquez». Por tanto, si el problema no estaba resuelto a raíz de la Armada Invencible, por lo menos había sido puesto de manifiesto en las altas esferas.

Respecto al plano comercial se produce la misma evolución: los pequeños desplazan a los grandes, pacíficamente o por las malas. En agosto de 1579, el

«Govierno» de Vizcaya discutió el problema[146]. Era el suyo un territorio muy pequeño, ampliamente abierto por sus «rías» sobre el océano. Las viejas ordenanzas vizcaínas estatuyen el derecho preferente de carga de los navíos grandes en detrimento de los pequeños, y de los barcos nacionales sobre los extranjeros, provocando largas discusiones en el seno del «Govierno». Esto nos da pie para saber que todo el hierro de Vizcaya se despachaba en pequeños barcos, los cuales podían cargar y descargar en sitios donde los grandes no tenían posibilidad alguna de entrar, «en muchos puertos de

Francia y Galicia, por ser pequeños y de poca agua»[147]. Los grandes navíos tardaban en hacerse a la mar, pues la tarea de llenar las bodegas de estos mastodontes era larga y pesada… En cambio, los pequeños permitían partidas más frecuentes. Fraccionan, también, los riesgos. Los navíos de gran tamaño reservan sorpresas desagradables. Después de acaecida una de ellas, Marco Ottobon, secretario de la señoría, que en el verano de 1591 está fletando navíos en Danzig para llevar el trigo a Venecia, da preferencia a los navíos de 120 a 150 lastri (de 240 a 300 toneladas), «de los cuales hay una buena cantidad; su capacidad de carga es reducida, pero a consecuencia de ello, el trigo corre menos peligro de perderse en ruta… y, como no estamos

asegurados, siempre resultará menor cualquier pérdida eventual»[148]. Y lo más importante es que questi vaselli di mediocre grandezza espediscono più

presto il viaggio che li grandi[149], «despachan» su viaje con mayor rapidez que los grandes. Otra ventaja importante es que en ellos se puede cargar el trigo directamente en los pañoles, a rifuso, lo que elimina la necesidad de sacos o toneles… ¡No eran pocas las ventajas que ofrecían los navíos de

pequeño porte![150]