El Mediterráneo y el mundo mediterráneo en la época de Felipe II
2. De 1550 a 1573
Las razones más importantes que llevan a la suspensión de los viajes ingleses son de orden económico. Recordemos la depresión de la economía mundial entre 1530 y 1540 y la crisis inglesa que era innegable a mediados de siglo y que de sobra se conocía, puesto que se citaba cada vez que había necesidad de explicar la formación de la entidad de los Merchant Adventurers, en gestación desde mediados del siglo, y que se constituyó
probablemente en 1552[110], como consecuencia del viaje de descubrimientos de Chancellor. Este viaje fue, como es sabido, una gran empresa, dirigida originalmente hacia Cathay en busca de las especias, por los peligrosos caminos del norte. El azar quiso que esta aventura diera por resultado el
comercio con Rusia[111]; se alimentó entonces la esperanza de cambiar, gracias a esta, la dirección del comercio con Levante. Desde sus comienzos la empresa iba encaminada a luchar contra el malestar económico, la baja de precios en los mercados ingleses y el descenso de la demanda extranjera, y, por tanto, contra la rigidez de los cambios y contra la insuficiente importación de los preciosos artículos coloniales. Examinando cuidadosamente en los propios mercados ingleses las condiciones del comercio de la época, quizá se encontrase la razón de por qué el viaje del Mediterráneo ya no era costeable para un mercader de Londres, lo cual, evidentemente, fue la causa de su abandono. No es muy lógico acusar de ello a los turcos. El obstáculo provino más bien de la competencia de los transportadores del Mediterráneo, de las rutas interiores de Europa y de la desfavorable coyuntura general durante esos años difíciles.
2. DE 1550 A 1573
El Mediterráneo para los mediterráneos
A la par de los ingleses, todos los demás intrusos del más allá-de-Gibraltar han desaparecido del Mediterráneo. Se tiene la impresión de que se hubiese dado un gigantesco escobazo, y que pese a que después pueda quedar algo de polvo —una nave de Dieppe, un pequeño barco bretón o un velero de Saint-Malo—, no cabe duda alguna de que ese espacio ha quedado limpio de barcos del norte. El Mediterráneo se encarga de nuevo de resolver sus propias necesidades en cuanto al transporte, y lo hace durante una buena veintena de años, exactamente los que van de 1553 a 1573. Todas las mercancías voluminosas —sal, trigo, lanas y los embarazosos cueros— se transportan en navíos ragusinos, cuya importancia aumenta por entonces, por ejemplo, en 1535 y 1541, en las flotas que Carlos V dirige contra Túnez y Argel; por las naves venecianas, cuyo número es evidente que aumenta (sabemos su
tonelaje: 26 [112] 000 botti en 1498; 29 000, en 1560; 53 400, en 1567). Estas cifras resultan elocuentes: Venecia ha llenado el vacío ocasionado por la marcha de la mano de obra atlántica. Y lo mismo comprobamos en Ragusa: la flota mercante totaliza, hacia 1540, 20 000 carri; y entre 1560 y 1570 —la
década en que alcanza su apogeo— llega a los 35 [113] 000 carri. Todos estos nuevos barcos de carga aparecen en el momento que las circunstancias así lo requieren; esto explica también que se vuelvan a ver grandes navíos mediterráneos en el distante Atlántico y hasta en el mar del Norte.
En realidad, los barcos de los meridionales [114] nunca habían abandonado del todo estas rutas. El año 1533 representa el final de los viajes oficiales en Venecia, pero en modo alguno el de los particulares. Un documento francés anticipa, en diciembre de 1547, la próxima salida de «grandes naves
venecianas»[115]. En marzo de 1548 el mismo documento anuncia la llegada a Antonne (Southampton) de «algunas naves aragonesas (ragusinas) y
venecianas»[116]. Después de 1550, o, mejor aún, de la década de 1560, se
hacen mucho más frecuentes las referencias a estos viajes. Hacia 1551[117] «algunos de los gentileshombres de Venecia», Alessandro y Giustiniano Contarini y Alvise Foscarini, se lamentan de que el rey de Francia se haya apoderado de uno de sus navíos que iba camino de Inglaterra.
[I-815]
FIGURA 53. Lista de todos los seguros marítimos registrados en Génova. Para todos los trayectos que parten de Génova, Liorna y Venecia se adopta un origen común.
Según el registro del A. d. S. Génova, San Giorgio Securitatum 1565-1571. Esta lista de todos los seguros marítimos registrados en Génova ha proporcionado los elementos para los seis mapas consecutivos (1566-1571), uno para cada año. Impresión inmediata: aumenta el volumen de los tráficos. Los aseguradores genoveses aumentan su clientela, particularmente en 1571; la guerra de Chipre y otras dificultades que padecen los venecianos permiten a los genoveses apoderarse de parte de los tráficos de su antigua rival. El mapa de 1571 resulta impresionante: muestra el tráfico de Génova y una parte del de Venecia y evidencia viajes al Adriático, al Levante y hacia el Atlántico, canal de la Mancha y mar del Norte. No se deje de tener en cuenta que estos seguros representan más y menos de lo que es el volumen total del tráfico procedente de Génova, del que vemos, además, los puntos de apoyo, Alicante y Palermo, y las rutas, estas menos activas, en dirección al Levante. La necesidad de simplificar las múltiples indicaciones del registro ha hecho necesario fundir en un solo espacio los tres puertos de partida (Génova, Liorna y Venecia). Dos cosas que merecen destacarse: el progreso hecho por el capitalismo genovés en el sector de los seguros marítimos de Venecia, y esos navíos mediterráneos que enlazan Génova, Venecia y Liorna con la Europa atlántica y septentrional. La Maremma del último mapa es la parte toscana de La Maremma.
En los Países Bajos, en mayo de 1522, «diez o doce naves, en parte vizcaínas, en parte portuguesas y ragusinas, en buen orden y equipadas…» se unirán a la
flota principal, que entonces se estaba preparando[118]. El 17 de octubre de
1552 hay buenas noticias de los [119] consoli veneziani a Londra. De 1553 a 1565, trece barcos genoveses (algunos de los cuales tienen una capacidad de
500 toneladas) transportan alumbre de Civitavecchia a Flandes[120]. En Venecia, el 20 de junio de 1556, se convoca a aquellos mercaderes que hacen
el viaje de Londres [121] , para discutir el modo mejor de elegir cónsul. El 3 de diciembre de 1557, la propia Génova se lamenta de las raterías de un genovés, patrón de una urca, que viniendo del oeste a Cádiz, se ha dirigido en derechura a Nápoles, en lugar de a Liorna y Génova, como se había
estipulado[122]. En mayo de 1558, los franceses se apoderan, al largo de El
Havre, de una nave veneciana[123]. Del 18 de diciembre de 1562 al 15 de febrero de 1563, una nave florentina, la Santa Maria de la Nunziata va de
Amberes a Liorna[124]. El diario, inédito, de Francesco de Molin nos lo presenta partiendo de Venecia el 21 de marzo de 1566, a bordo de un gran navío de Jacomo Foscarini y Jacomo Ragazoni; el barco hace escala en Zante, donde carga completa y exclusivamente uvas pasas; «y me pareció cosa notable [dice] cargar de semejante mercancía todo un navío de mil botte». El viaje prosigue por Malta, Mallorca, Málaga, Cádiz y Lisboa, y finaliza en
Margata[125], donde se descarga la mercancía y se expide a Londres; en octubre, el navío emprende el viaje de regreso. Sus desventuras en el mar, en particular al servicio de España, la cual se adueña del navío por medio de un embargo y lo manda a Flandes a su servicio, es tema que no consideraremos, por no tener relación alguna con el que ahora estamos tratando. En julio de 1567, en Málaga, una «gran nave veneciana» cargada de mercancías para Cádiz y de vinos candiotas para Inglaterra está también a punto de ser requisada.
En 1569 se señalan seis naves venecianas viajando simultáneamente por
la ruta del norte[126]; por lo que sabemos acerca de su tonelaje, podemos formarnos una idea de la importancia de este tráfico meridional. El mismo año (1569) los corsarios hugonotes de La Rochela se apoderaron de dos navíos (el Justiniana, de 1200 toneladas, que llevaba a bordo un cargamento de 130 000 escudos, más 70 piezas de artillería disimuladas bajo la sal, y una
pequeña unidad, el [127] Vergi ), dando origen con ello a reclamaciones e intercambio de notas, lo que, de paso, nos suministra indicaciones suplementarias acerca del tráfico ininterrumpido entre la señoría y la isla del norte. Las cariseas, por ejemplo, figuraban entre las mercancías que los