El Mediterráneo y el mundo mediterráneo en la época de Felipe II
Los Alpes
Este espacio, considerado en su conjunto, presenta una forma muy peculiar: estrechándose hacia el sur en la Italia del norte, se dilata hasta convertirse en una vasta masa continental, al otro lado de los Alpes. Una carta enviada a Amberes el 25 de julio de 1522 por el rey de Polonia, y que Dantisco, su embajador ante Carlos V, espera con la mayor impaciencia, no
llegará hasta el 12 de septiembre, después de un viaje de casi 50 días[157]. O para considerar otra dimensión: en 1590, Marco Ottobon invierte 39 días en el viaje de Venecia a Danzig —durante el invierno, eso es cierto—, incluidas las
paradas[158]. No existe, en realidad, parangón posible entre las concatenadas llanuras del Piamonte, Lombardía y Venecia, poco alejadas de sus puertos marítimos, y los vastos espacios continentales al norte de los Alpes; las rutas convergen hacia el sur, pero hacia el norte se abren en abanico. Los Alpes, constituyendo barrera larga y ancha, dividen en dos la zona central de
Europa[159], siendo cada una de las partes, tanto geográfica como históricamente, de muy diferente importancia. El istmo alemán está formado por, Italia, en particular Italia del norte, los Alpes y las inmensas llanuras y planicies de Europa Central, entre el Meser y el Rin, por un lado, y el Oder y el Vístula, por el otro. Italia no necesita presentación. Este libro encontrará muchas veces ocasión de volver a hablar de sus ciudades y paisajes, tan decisivos en la historia mediterránea. Pero debemos dedicar cierto espacio a los Alpes, montañas milagrosas, donde hasta lo más difícil puede ocurrir normalmente. Son una muralla montañosa que se levanta como un obstáculo ante la zona central de Europa. Resulta difícil circular por ellos y surgen soluciones espontáneas. Sus sociedades y pueblos parecen haber existido con el expreso propósito de organizar los modos de franquear «los montes» y prolongar más allá, y en ambas direcciones, sur y norte, esa circulación benéfica.
Los Alpes [I-271]
Y ello a causa de que los Alpes se levantan en una geometría del espacio que hace aliarse entre sí sociedades y economías que se encuentran a diferentes niveles: aldeas y pueblos situados en los límites superiores de las zonas de cultivo; pueblos enormes en los valles profundos; ciudades modestas a orillas de los ríos, en las que se abre a veces la tienda de un representante de una casa comercial de los «lombardos», así como unos pocos talleres artesanales; finalmente, en la periferia, en contacto con las planicies y la circulación de las flotillas de lagos y ríos, donde el tráfico comienza de nuevo a acelerar su ritmo, encontramos las ciudades del piedmont: Ginebra, Basilea y Zúrich; Salzburgo, Villach y Klagenfurt; Susa, Vercelli, Asti, Como, Bérgamo, Brescia y Verona, y con frecuencia ciudades de ferias (Zurzach, Hall, Linz, y Bolzano), que son muchas veces centros de importantes firmas de transportes (Chur, Chiavenna, Plurs), y no faltan nunca las ciudades «mediadoras» entre el sur y el norte en las que el montañés puede encontrar todo cuanto necesita para su vida cotidiana: «paños ordinarios para vestirse, metales para sus útiles y, sobre todo, la sal, tan esencial en la cría del
ganado»[160].
Hay, pues, una circulación propia de las regiones alpinas que pone en movimiento hombres, bestias, rebaños y mercancías. A este tráfico cotidiano se le superpone otro de diferente especie, que utiliza los mismos hombres y los mismos medios, recorriendo toda la red en toda su extensión y direcciones. Estos recorridos no serían posibles sin los pueblos de carreteros y arrieros, celosos guardianes y defensores de los beneficios que les proporciona la ruta comercial. En el valle del Brenta, en los Alpes de Vicenza, Primolano era, en 1598, una viletta de apenas 50 familias, donde «casi todos sus habitantes viven de lo que ganan transportando mercancía con
sus carretas»[161]. Y se podrían citar centenares de pueblos que se encontraban en la misma situación. Es regla establecida que todos los pueblos a lo largo de una ruta, ya en vías de formación o establecida, colaboren de acuerdo entre sí, se repartan el trabajo, fijen las etapas, organicen los medios necesarios para la seguridad de transportes y viajeros, y, a veces, les provean, por una cantidad suplementaria, de la posibilidad de continuar ininterrumpidamente en viaje
tanto si es de día como de noche… La ruta de Septimer[162] puede servir como excelente ejemplo, pero no es ni mucho menos el único que se podría citar.
Por lo que parece, estos movimientos coordinados ocurrían con gran perfección. La llegada del invierno no los interrumpe: este ofrece la relativa
comodidad del uso de trineos[163]. En Ginebra, el 16 de diciembre de 1537, un contratista de tranportes de Verceil tomaba a su cargo 132 balas de mercancía, comprometiéndose a entregar 42 en Ivrea el 4 de enero del año siguiente, saulve le temps. Marco Dandolo, que parte para Francia como representante de la señoría de Venecia, cruza, llevado en su litera el Mont-Cenis, en pleno
mes de diciembre de 1540[164]; si bien es cierto que guarda muy mal recuerdo de semejante viaje, lo mismo que Girolamo Lippomano, cuando pasó por el mismo lugar en abril de 1577: «Caballos y mulas se hundían hasta el vientre en la nieve y solo con gran dificultad podían seguir adelante, pero —añade— una multitud innumerable de viajeros pasa por allí a diario, camino de Italia, Francia o Inglaterra, y bastantes de ellos van a España». El pueblo de Novalesa, que no tiene ni granos ni vino, abastecía de guías, marroni, a los que por cierto nunca faltaba trabajo. Y le parecía una región verdaderamente rara aquella que se extiende de la Saboya montañosa, «que solo tiene sol tres meses al año, y que de sus campos sembrados de trigo obtiene solamente el dos por uno como cosecha», hasta la región de Lansleburgo, donde los viajes cuesta abajo se hacen en trineo, o, mejor incluso, hasta Saint-Jean-de-
Maurienne[165].
¿A qué conclusiones podemos llegar después de considerar todas estas anécdotas y tantas otras, además de las evidencias sobre la Edad Media que
ha ido reuniendo la paciencia cuidadosa de Aloys Schulte?[166] A la siguiente: que, siempre que se diese un mínimo de circunstancias favorables, podían utilizarse los 21 pasos de los Alpes. Han quedado consignados en grandes cantidades éxitos, éxitos a medias e intentos seguidos de desistimiento: toda una historia comparativa y una inmensa cantidad de archivos se ofrecen a nuestra curiosidad. Naturalmente las ciudades y los mercaderes han tenido su parte en todo aquello. Han sido los mercaderes de Milán quienes han construido, en el siglo XII, la entonces revolucionaria carretera del San Gotardo; más adelante, y para alcanzar el valle Alto del Rin, aprovecharán los pasos de Splügen, la Maloja y Septimer, famosos luego, en la historia política del siglo XVIII cuando la ocupación de la Valtellina. Estas rutas, demasiado próximas unas de otras, compiten o se sustituyen entre sí de acuerdo con las coyunturas políticas o comerciales, e incluso como resultas de avatares
ocurridos en caminos muy distantes de los Alpes. Cuando, en 1464[167], Lyon obtiene autorización regia para recibir directamente la pimienta y las especias, Aiguesmortes y la ruta del Rin pierden su posición de privilegio en beneficio del Mont Genèvre, el Mont-Cenis y del Pequeño y Gran San Bernardo. Toda disputa, grande o pequeña, requiere un meticuloso estudio. En 1603, cuando Venecia ha concluido una alianza política con los Grisones, se completa la carretera de Morbegno a Chiavenna, acaparando esta, en beneficio de Bérgamo, parte del tráfico en dirección al Milanesado: pequeño detalle que nos descubre, una vez más, la vigilancia ejercida por Venecia sobre los
tráficos alpinos[168].
Como es natural, estos cambios no ocurren de la noche a la mañana: la geografía crea obstáculos y ventajas permanentes que difícilmente se pueden pasar por alto. Por ejemplo: la necesidad de comunicar con las rutas lacustres y fluviales, el Iser, el lago de Bourget, el lago de Ginebra, el de Constanza, el Ródano, el Rin, el Inn, o, por el sur, con los lagos italianos, que han jugado también su papel, y particularmente con un río como el Adigio, donde las cadenas que tienden sucesivas administraciones no logran impedir ni el transporte de troncos flotantes ni el realizado por medio de pequeñas embarcaciones. Son ventajas permanentes, pero que actúan unas contra otras.